Back to site

Kevyt Electric(Osa 1)

Source: http://iqsoft.co.in/Car%20-%20Electric%20Vehicle%20-%20Lightweight%20Hybrid%20Ev%20Design%20(2001).html



Kevyt Electric/Hybrid Vehicle Design

Osa 2 Osa 3 Osa 4


Ron Hodkinson ja John Fenton


5

OXFORD AUCKLAND BOSTON JOHANNESBURG MELBOURNE NEW DELH I


Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP 225 Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801-2041 jako Reed Koulutus-ja Professional Publishing Oy


Jäsen Reed Elsevier Oyj-konsernin ensimmäinen julkaistiin 2001


© Reed Koulutus-ja Professional Publishing Oy 2001


Kaikki oikeudet pidätetään. Mitään osaa tästä julkaisusta ei saa kopioida missään aineellisessa muodossa (esimerkiksi valokopioimalla tai tallentaa missään muodossa sähköisesti ja onko tilapäisesti tai satunnaisesti muuhun käyttöön tämän julkaisun) ilman kirjallista lupaa tekijänoikeuden haltijan paitsi mukaisesti määräyksiä Copyright, Designs and Patents Act 1988 tai ehtojen myöntämän Copyright Licensing Agency Ltd, 90 Tottenham Court Road, London, England W1P 9HE. Hakemukset tekijänoikeuden haltijan kirjallista lupaa jäljentää minkä tahansa tämän julkaisun pitäisi osoittaa kustantajille


British Library Luettelointi julkaisussa Data


Luettelo ennätys tämä kirja on saatavilla British Library


Library of Congress Cataloguing julkaisussa Data


Luettelo ennätys tämä kirja on saatavilla Library of Congress


ISBN 0 7506 5092 3


5

Sisällön s

Preface VII


Kirjoittajasta s ix


Introduction xi


Osa 1 Electromotive Technology (Ron Hodkinson MSc MIEE) 1


1 Nykyinen EV suunnittelu approache s 3


1.1 Introduction 3


1.2 Case for sähköauton s 3


1.3 Valitseminen EV moottorityypistä kyseiseen ajoneuvoon SOVELLUKSE n 15


1.4 Inverter technolog y 21


1.5 Sähköauton asemat:optimaalinen ratkaisuja moottorit, käytöt ja akut 24


2 Toimiva energian varastointi järjestelmän s 29


2.1 Sähköinen taikina y 29


2.2 Akun suorituskyky:Nykyisen järjestelmän s 29


2.3 tila alumiini taikina y 35


2.4 Advanced polttokenno-ohjausjärjestelmä s 39


2.5 hukkalämmön talteenotto, avainasemassa superauto efficienc y 50


3. Sähkömoottori ja drive-ohjain desi n 56


3.1 introduction 56


3.2 Electric kuorma moottori huomiotas 56


3.3 Harjaton tasavirtamoottori suunnittelu pieni noinr 58


3.4 Harjaton moottori suunnittelu keskipitkällä noinr 61


3.5 Harjaton PM moottori:suunnittelu ja FE analyysi 150 kW Machine 64


3.6 Suurtaajuiset moottorikäyttööns 68


3.7 Innovatiivinen ajaa järjestelmän DC-sarjan moottori s 73


4 Prosessin suunnittelu ja valvonta sekä polttokennojen, näkymät EV paketteja 80


4.1 introductio n 80


4.2 uudistaminen ja muut vedyn raaka s 82


4.3 ominaisuudet, edut ja asema polttokenno s 83


4.4 termodynamiikka polttokennon s 84


4.5 Prosessitekniikka polttokennon s 87


4.6 Vaiheet kohti polttokenno-Engin e 89


4.7 näkymät EV paketin desig n 93


4.8 polttokennoajoneuvoa ja infrastructur e 96



4.9 PNGV ohjelma:vauhtia Chang e 98


Osa 2 EV Suunnittelu paketit/Design for Light Weight 103 (John Fenton MSc MIMechE)


5 Akun/polttokenno-EV design paketti s 105


5.1 introductio n 105


5.2 Electric Batterie s 105


5.3 Akun auton muuntaminen technolog y 115


5.4 EV kehitys historiallisen y 119


5.5 Nykyaikainen sähköauto technolog y 122


5.6 Sähkö van ja kuorma desig n 128


5.7 Polttokennon käyttöinen ajoneuvo s 135


6 Hybridiauto design 141


6.1Introduction 141


6.2 Hybrid Drive näköpiirissäs 143


6.3 Hybriditekniikka tapauksessa studie s 146


6.4 Tuotanto hybridi-ohjauksella varustetun auton s 156


6.5 Hybrid matkustajien ja hyötyajoneuvojen s 164


7 Kevyt rakennusmateriaalien ja tekniikka s 173


7.1 Introductio n 173


7.2"Komposiitti"approac h 173


7.3 Muovivalun avoimen katoksen Shellin s 178


7.4 Materiaalit erikoislääkärin EV rakenne s 182


7.5 Erittäin kevyt rakenne tapauksessa yo y 191


7.6 Paino väheneminen metallirakenne s 192


8 Ssuunnittelu optimaalisen kehon rakenne-ja käynti-vaihde toiminnan tehostamista 199


8.1 Introductio n 199


8.2 Rakenteelliset paketti ja osa s 200


8.3"Punt"-tyyppinen rakenne s 209


8.4 Optimointi apurakenteiden yksittäinen elementti s 211


8.5 Suunnittelu vastaan ​​fatigu e 217


8.6 Finite-Element Analysis (FEA) 218


8.7 Tapaustutkimus ja FEA EVS ja lujuuslaskenta assemblie s 223


8.8 Pyörästöjen suunnittelu optimaalisen suorituskyvyn ja lightweigh t 223


8.9 Kevyt ajoneuvo suspension 231


8.10 Käsittely ja steering 232


8.11 Veto-ja jarrujärjestelmäs 235


8.12 Kevyt shafting, CV saumaus ja tie pyöräs 241


8.13 Rolling resistance 243


Index 251


Preface

Vaihe on nyt saavutettu, kun siirtyminen pienet ja suuren volyymin valmistus polttokennojen on ovella, ja sen jälkeen, intensiivisen jakson Value Engineering, toimittajat ovat siirtymässä kohtuuhintaista pinot ajoneuvojen kuljettamiseen varten. Koska tämä kirja meni painoon, autojen soveltaminen polttokennojen pilot-tuotantoa ajoneuvot on edennyt vauhdilla, Daewoo, kuten esimerkiksi investoimalla 5.900.000 dollaria vuonna polttokenno-käyttöinen ajoneuvo perustuu Rezzo minibussilla, johon se kehittää metanoli uudistaa järjestelmässä. Honda on myös merkittävä edistysaskel version 3 sen FCX ​​polttokenno-auto, käyttäen Ballard solu-pino ja ultracapacitor lisätä kiihtyvyyttä. Sen sähkömoottori painaa nyt 25% vähemmän ja kehittyy 25% enemmän tehoa ja start-up on lyhentynyt 10 minuutista 10 sekuntiin. Ballard on otettu käyttöön Mk900 polttokenno kehittää nyt 75 kW (50% enemmän edelliseen malliin). Paino on vähentynyt, ja tehon tiheyden nousu, joka on 30%, kun taas koko on pienentynyt 50%. Tehdas tuottaa tämän pinon paljon suurempaa kuin edeltäjänsä. Vaikka GM ovat seuraavat ympäristöä vahingoittavalla reitti uudistettujen bensiinin saamiseksi vetypolttoaineen, Daimler Chrysler ovat plumping varten metanolin reitti, myöhemmin mahdollisesti polttoaineiden tuotannon uusiutuvista, he ovat nyt menossa markkinoille pääsyn tämän tekniikan mukaan Lehtitietojen.

Viime DaimlerChrysler lehdistötiedotteessa kerrotaan uusimmat NECAR, uusia Ballard Stack, joka on kuvattu aikaisemman vaiheen 4 muodossa luvun 5, s. 139-140. NECAR 5 on nyt tullut metanoli-käyttöinen polttokennoauton sopivat tavanomaisen käytännön käyttöön. Ympäristöystävällinen ajoneuvo saavuttaa jopa yli 150 km tunnissa ja koko polttokenno käyttöjärjestelmä-kuten metanoli uudistaja-on asennettu alustan ja Mercedes-Benz A-sarja on ensimmäistä kertaa. Ajoneuvon tarjoaa siksi suunnilleen yhtä paljon tilaa kuin perinteisen-luokka. Koska NECAR 3-vaihe, vuonna 1997, insinöörit ovat onnistuneet vähentämään systeemin koon puoleen ja sovita se sisällä voileipä lattialle. Samaan aikaan, että he ovat onnistuneet vähentää painoa järjestelmän, ja näin ollen paino auton, noin 300 kg. Vaikka NECAR 3 tarvittiin kaksi polttokenno pinot tuottaa 50 kW sähkön, yksisuunt. toimittaa nyt 75 kW NECAR 5. Ja vaikka NECAR viisi kokeellista ajoneuvo on raskaampaa kuin tavanomaisella auto, siinä käytetään energiaa sen polttoaineen yli 25% tehokkaammin. Kehitysinsinöörit ovat myös käyttää taloudellisemmin materiaaleja, että pienemmät tuotantokustannukset.

Metanoli"polttoaine"voitaisiin myydä verkon huoltoasemien kaltaisia ​​käytämme tänään. Pakokaasupäästöt"methanolized"vetypolttokennoajoneuvojen ovat huomattavasti pienemmät kuin paraskin polttomoottorit. Käyttö metanolin-powered polttokennoajoneuvoa voisi vähentää hiilidioksidipäästöjä noin kolmanneksella ja savusumun aiheuttavia päästöjä lähes nollaan. Metanolia voidaan joko tuotetaan uusiutuvan energian lähde biomassasta tai maakaasua, jota usein poltetaan pois jätetuote öljyn tuotannon ja on yhä saatavilla useilla alueilla ympäri maailmaa. Lainatakseni DC hallituksen jäsenten,"siellä on jo kaksi öljykriisiä, olemme velvollisia estämään kolmas", sanoo Jürgen E. Schrempp puheenjohtaja johtokunta DaimlerChrysler."Polttokennoteknologiaa tarjoaa realistisen mahdollisuuden täydentää"öljy monokulttuuri"pitkällä aikavälillä."Yhtiö investoi noin dm 2 miljardia euroa (yli 1 miljardia dollaria) kehittää uusia käyttöjärjestelmä ensimmäisen prototyypin kannalta massatuotannon. Viimeisen kuuden vuoden aikana yritys on jo varustettu ja esittänyt 16 henkilö-, paketti-ja linja-autot polttokenno-asemia enemmän kuin yhteen kaikkien kilpailijoiden maailmanlaajuisesti. Professori Klaus-Dieter Vöhringer jäsen johtokunnan vastuualueenaan tutkimus ja teknologia, ennustaa polttokenno otetaan käyttöön ajoneuvoihin vaiheittain"Vuonna 2002 yhtiö toimittaa ensimmäiset bussit ja polttokennot, ja vuonna 2004 jonka ensimmäinen henkilöautojen. '

Sähkö-asema auto on siis siirtynyt pois"back-room"autojen tutkimusta"design for tuotantovaiheen ja jo hybridi käyttötekniikka (IC moottori sekä sähkökäyttö) ovat tulleet sarjatuotantoa suuret japanilaiset valmistajat. Yhdysvalloissa General Motors on tehnyt merkittäviä sijoituksia samaan tavoitteeseen. On myös erittäin huomattavaa kiinnostusta ympäri maailmaa pienempien korkean teknologian yritykset, jotka voivat käyttää tietämystään onnistuneesti tulla autoteollisuuden markkinoille innovatiivisia ja asiantuntija-sovelluksen ratkaisuja. Tämä viimeinen ryhmä on paljon hyötyä tästä kirjasta, joka kattaa auto rakenne ja suunnittelu Ultrakevyen ajoneuvot, jotka voivat laajentaa sähköinen käyttövoima, sekä sähkö-käyttötekniikan ja EV kaavoista sen päävirran koulutus lukijakunta.

6

NECAR5 polttokenno-ajettu auto.

Kirjoittajastas

Electro-tekniikka kirjailija Ron Hodkinson on hyvin aktiivisesti mukana nykyinen arvo suunnittelun autojen polttokenno-käyttöjen kautta hänen yritys Fuel Cell Control Oy ja on erityisen hyvät mahdollisuudet antaa perustiedot sähkö-tekniikka puolet tästä työstä. Hän suoritti ensimmäisen asteen sähkötekniikassa (teho ja tietoliikenne) alkaen Barking kampuksella, mikä on nyt University of East London, on neljän vuoden sandwich kurssin Plessey. Vuoden lopussa yhtiön TSR2 ohjelmassa hän siirtyi Brentford Electric Sussex, jossa hän oli komennuksella on sopimus CERN Sveitsissä työtä Hiukkasen kiihdytin magneettinen teholähteet enintään 9 MW. Hän palasi Englantiin vuonna 1972 tekemään maisterin tutkinnon Sussexin yliopistossa, minkä jälkeen hän tuli johtaja T & K Brentford Electric ja aloitti pitkän uransa sähkökäytön suunnittelu, joka varhain kehitystä transistorised taajuusmuuttajien. Vuonna 1984 yhtiö muutti omistukseen ja lopetettujen elektroniikan kehitystä, joka johtaa Ron perustaa oman yrityksen, Motopak, myös kehittää taajuusmuuttajien korkean suorituskyvyn työstökone lentokoneiden rakentamisessa. Vuonna 1989 hänen yrityksensä oli yhdistetään Pakkokeinot Oy, jotka olivat aktiivisia EV asemissa ja vuoteen 1993 mennessä Pakkokeinot ostanut Nelco, tulee kuningaskunnan suurin tuottaja EV asemia. Vuonna 1995 yhtiö liittyi Polaron Group ja Ron tuli konsernin tekninen johtaja. Neljän seuraavan vuoden aikana hän oli mukana molemmissa työstökone asemat ja polttokennojen valvontaa. Vuonna 1999 konsernin lopetettujen polttokenno-järjestelmän kehitys ja Ron pystyi hankkimaan tilat Polaron n Watford toiminnan perustaa oman perheyrityksen Fuel Cell Control Oy, josta hän on toimitusjohtaja. Hän on ollut aktiivinen jäsen ISATA (International Society for Automotive Technology and Automation) esittää lukuisia paperit sinne ja vuosikokouksia EVS (Electric Vehicle Seminar). Hän toimii myös tehoelektroniikka ja valvonta komiteoissa Institution of Electrical Engineers. Jotkut hänen suuri EV hankkeita ovat Rover Metro hybridinäyttö ajoneuvon IAD sähkö-ja hybridiautojen, SAIC polttokenno-linja toimii Kaliforniassa ja Zetec taksit ja pakettiautot.

Co-kirjailija John Fenton on tekniikka toimittaja, joka on piirretty viime kurssin EV suunnittelu ja taitto, kuten hybridi-ohjattavissa ajoneuvoissa, toisella puoliskolla kirjan, joka sisältää myös hänen luvut rakenteesta ja järjestelmien suunnitteluun hänen aiemman teollinen kokemus. Hän on tekninen valmistunut Manchesterin yliopiston luonnontieteellinen tiedekunta ja liittyi ensimmäisen vuoden saannista Graduate Oppisopimuskoulutus General Motorsin kuningaskunnassa Vauxhall tytäryhtiö.Myöhemmin hän toimi alusta-järjestelmät layout valmistelija yrityksen kanssa ennen siirtymistään autojen konsultit ERA on alusta-järjestelmien kehittäminen insinööri, auttaa kehittämään innovatiivisia mobiili renkaiden ja jousituksen testilaitteen laatinut David Hodkin ja työskentelevät käynnissä-vaihteistojen Hankkeen 378 autoa suunnitteluprojekti BMC. Myös ERA:n myöhemmin erikoistuminen moottorijärjestelmien, seurauksena Solex hankinnan, hän liittyi Transport Division Unileverinkanssa Technical Manager kehittämisestä itsekantava sandwich-rakenne kylmä container elinten ja irtolastialusten ja maapähkinä-aterian ja lyhentäminen-rasvaa. Hän sponsoroi yhtiön ensimmäinen jatko autotekniikan tutkinnon kurssin Cranfield jossa kevyt sandwich-rakenne itsekantava kori oli hänen opinnäytetyön aihe. Hän muutti kurssin teknologiaan journalismin valmistuttuaan ja liittyi vastaperustetun lehden Automotive Design Engineering (ADE) sen ensimmäinen tekninen toimittaja ja myöhemmin päätoimittaja. Vuosikymmen myöhemmin hänestä tuli vanhempi luennoitsija vastaperustetun suorittaville Vehicle Engineering tutkintoa, joka on nyt Hertfordshire University ja auttoi perustamaan muotoilun opetusta kurssien kehon rakenne ja alustan-järjestelmiä. Hän palasi teollisuuden lyhyen ajan, koska teknologia kommunikaattori ensin tuote-asioiden Manager Leyland kuorma-ja linja, sitten tekninen copywriter ja myynti-insinööri (erikoisajoneuvojen toiminnot). Kun yhdistäminen ADE kanssa Institution of Mechanical Engineers JAE lehdessä hänellä oli mahdollisuus siirtyä takaisin julkaisemiseen ja myöhemmin muokannut yhdistetty lehden Automotive Engineer, viisitoista vuotta, ennen kuin äskettäin muuttumista kansainvälisessä auto-alan lehteä.

Introduction

0.1 Esipuhe

Tämä kirja eroaa muista autotekniikan teksteihin, että se kattaa teknologian, joka on edelleen hyvin syntymässä vaiheessa ja ovat erityisen arvokkaita suunnittelun kursseja, ja hankkeiden puitteissa insinöörin opinnot. Kun muut teokset kattavat perustettu autoalan tieteenaloilla, tämä kirja keskittyy suunnitteluvaiheissa, vielä kesken sähköautoja ja näin perustuu jokseenkin alustava lähde viittauksia kuin luettelo tunnetuista suuria teoksia aiheesta. Valinta suunnittelun teoria on hieman valikoiva, tuleva huomattava määrä toimii tieteenalojen joista yhdistämällä saada tuotantoon sähköauton mahdollista.

0.1.1 BIBLIOGRAFINEN LÄHTEET

Sähkö työntövoimajärjestelmiin juontavat lähes aikaan Faraday ja huomattavan määrän kirjallisuutta olemassa kirjastossa Institution of Electrical Engineers, josta on turvallista vain harkita pieni määrä verrattuna nykyiseen tieliikenteen ajoneuvojen kehitys. Samoin huomattava määrä teoksia on saatavilla ilmailu rakennesuunnittelu, joka löytyy kirjaston Royal Aeronautical Society, ja autoteollisuuden järjestelmät kehitystä kirjaston Institution of Mechanical Engineers. Kun massiivinen hiljattain vaihe muutokset pääomasijoitusten ensin kerääntyy akkuun-sähköauto kehitystä, sitten kytkin hybridi käyttötekniikan, ja lopulta siirtyminen polttokenno-kehitykseen-se olisi vaarallista ennustaa perustettu EV teknologian tässä vaiheessa.

Runsaasti edelleen käsittelyssä on lisätty bibliografioita viitteiden päissä kunkin kappaleen. Tämän on tarkoitus olla lähde julkaisuja, jotka voivat auttaa lukijoita etsimään laajempaa taustaa tutkiessaan muutoksia suuntaan EV suunnittelijat tekevät tässä valmisteluvaiheessa ja teollisuudelle. Viimeisessä luvussa esitetään myös julkaisut, jotka vaikuttavat todennäköisesti lähteitä lujuuslaskelmien asiaan suunnittelussa minimi paino ja on taulukko nimikkeistö tärkeimmät parametrit, joiden vastaava symboli merkintää käytetään suunnittelussa laskutoimituksia tekstissä luvuista.

0.1.2 TAUSTA JA RAKENNE

Nykyinen aika EV kehitystä voitaisiin nähdä vuosilta kymmenisen vuotta ennen julkaisemista Scottin Cronk kohtalonkysymys työtä julkaiseman Society of Automotive Engineers vuonna 1995, rakentaminen E-dessa. Sen lisäksi kokoamalla yhteen eri kieliä aiempien EV kehityksen teos pureutuu hyvin laaja-alaista Monien eri tekijät saattavat vaikuttaa teollisuuden ilmenee. Lukijat haluavat seurata kehitysmaiden kehitystä EV teknologia voisi tehdä vähän paremmin kuin seurata sidottu määrä oikeudenkäynnin aiheeseen, joka on ilmestynyt vuosittain seuraavan SAE kongressit helmi/maaliskuussa, sekä tutkia asian vuosittaisen maailmanlaajuisen FISITA ja EVS konferensseja. Yksi näistä tekijöistä, esittämä Cronk on tarve yhdistelmä sähkömotorinen teknologian jotka meni Yhdysvaltoihin Supercar ohjelmaa, jonka tarkoituksena on poikkeuksellisen alhainen polttoaineenkulutus syntynyt pienen ilmanvastuksen ja kevyt rakenne. Tämä filosofia laatijat Kevyt Electric/Hybrid Vehicle Design- yrittävät seurata työtä, jota tarkastellaan teknologioita tarkemmin. Kirja koostuu kahdesta osasta, jossa käsitellään (a) inen teknologia ja (b) EV suunnittelu paketteja, kevyt/rakentaminen ja käynti-vaihdetta suorituskyky.

Ron Hodkinson pohjautuu pitkä kokemus sähkövoimaa järjestelmät teollisuudessa ajoneuvoissa ja viime aikoina osaksi hybridi-ajaa autoa ja valvontajärjestelmät polttoainetta yksisoluiset ajoneuvoja. Hänen osa sisältää neljä ensimmäistä lukua on työntövoimaa ja tallennusjärjestelmien myös sisällä hänen viimeinen luku, osallistui osa Roger Booth, asiantuntija polttokenno-kehityksen, oman huomioon EV kehityshistoriaa joka pannaan yhteydessä tarkastella materiaali seuraavissa luvuissa.Toisessa osassa John Fenton, hänen kaksi ensimmäistä lukua, käyttää hänen viimeaikainen kokemus teknologian kirjailija tarkistaa ennen ja nyt EV design paketti trendejä, ja hänen toinen kaksi ryhmää runkorakenne ja body-structural/running-gear suunnittelu, käyttää hänen aiemmin teollisuuden kokemusta kehon ja käynti-vaihde muotoilu, yrittää nostaa kiinnostusta kevyistä ja rakenteelliset/toiminnalliset suorituskyvyn arviointiin.

0.2 Suunnittelu teoria ja käytäntö

Sillä autoinsinööri taustatietoa kokemusta IC-moottori prime liikkuvat virtalähteitä, sähköinen näkökohdat liittyvät moottorin sytytys alkaen ja virtaa ylimääräisiä valaistus ja matkustajien mukavuutta/convenience laitteet ovat usein olleet maakunnassa asuvan sähkötekniikan asiantuntijoille autojen suunnittelussa toimistoon. Kun sähköauto (EV), joihin yleensä liittyy energian lähde, joka on kannettava ja sähkökemiallinen luonne ja vetovoima vain toimittamia prime liikkuvat sähkömoottorin historiallinen eroa ja sähkötekniikan hämärtynyt. Eräänä päivänä jako tekniikan, ammatillisten ja akateemisen tiedekunnissa määriteltyjä nämä erot epäilemättä myös kyseenalaistaa. Vanhempi sukupolvi auto-insinööreillä on paljon hyötyä ymmärtämään sähkötekniikan ja tarkistaminen perinteisten asenteiden autoteollisuudelle, kuten siirto, jarrutus ja ohjaus, jotka ovat siirtymässä sähkömagneettisen voiman ja elektroninen ohjaus, kuten prime-liikkuvan voimanlähde.

Ne vähentävät ajoneuvon painoa, saada eniten hyötyä vaihtelevat sähkömotorinen voima, tarvitaan myös jonkin verran muokkausta perinteisiä lähestymistapoja. Tavanomaiset suunnittelun lähestymistapa of Automotive Engineers tuntuu saada vaistomaisesti priorisointia minimoimaan tuotantokustannuksia, mikä on tiputetaan niitä yli sukupolvien fordistisena massatuotantoon. Jokin tässä"arvo-engineering"lähestymistapoja uhrata keveyden ja yksinkertaisuuden vuoksi kokoontumis-tai kuoret alas pala hintaa mahdollisimman paljon. Aerospace suunnittelijat kenties erilainen vaistomainen lähestymistapaa ja ajatella kevyt ja suorituskykyä tehokkuus ensin. Sekä auto-ja ilmailuteollisuuden suunnittelijoita nyt hyötyä hienostunut finite-elementin lujuuslaskenta tukipaketteja kauppaa pois toiminnan tehostamista minimipaino. Aikaisemmin autoinsinööri luultavasti tukeutunut merkittäviä"varmuuskertoimia"rakenteellista laskettaessa, jos tosiaan ne suoritettiin kaikki kehon rakenteisiin, jotka poikkeuksetta tukea stout alusta kehyksiä. Tämä ei mainita pitkä kehitysvaihe radan ja tien todistaa ennen ajoneuvojen saavutti asiakas, jotka ovat johtaneet insinöörejä vähemmän tietoisia paino/teho kompromisseja yksityiskohtaisesti suunnittelussa. Yksittäiset osat voitaisiin hyvin määritellä perusteella subjektiivinen mielipide, eikä raitistaa kuria yllä kompromissien analyysi.

Ei niin, tietenkin, varhaisen ilmailualan suunnittelijat jonka prototyyppiä joko"lensi ja putosi taivaalta". Ilma-aluksen rakenteiden suunnittelijat tehokkaasti uranuurtaja tekniikoita ohutseinäisiä lujuuslaskenta yrittää ennustaa mahdollisimman rakenteellinen osien tuloksia"ennen lähtöään piirustuspöydällä", ja näin yleensä economized on ylimääräinen massa. Nämä rakenteelliset analyysimenetelmät antoi ennakkovaroituksen sekä nurjahdus romahtaa, ja jos keinot ihannointi että sallittu kuormitus polkuja voidaan jäljittää. Vuonna dramaattinen laihdutus ohjelmia vaatinut"superauto"suunnittelun vaatimuksia, joista keskustellaan luvuissa 4 ja 6, nämä asenteet suunnitella voisi taas olla suuri arvo.

Suunnittelu laskelmat käyttäen tekniikoita jäljittää kuormia ja määritetään taipumien ja jännityksiä rakenteissa, joista monet ovat peräisin uraauurtavia ilmailualan rakenteellista tekniikoita suositellaan myös antaa suunnittelijoiden"tuntuman"ja rakenteita suunnitteluvaiheessa. Suunnittelija voi siis tehdä ratkaiseva muotoilu ja pakkausten päätöksiä ilman riskiä heikentää rakenteen tai aiheuttamatta kohtuutonta painonnousua. Vaikka tuttu siviili-ja ilmailualan tekniikan alan loppututkinnon näiden"teoria rakenteet"tekniikat ovat yleensä poissa kursseja koneenrakennus ja sähkötekniikka, joita voidaan rajoittaa"mekaniikka kiintoaineiden"niiden rakenteisiin opetuksessa. Opiskelijoiden harjoittaa suunnittelu kursseja tai projekteja, niiden insinöörin opintoja, nykyään pikemmin sääntö kuin poikkeus, ajoitus kirjan julkaiseminen kuuluu hyödyllinen kestäneen päätöksenteon koko EV teollisuudelle. On siis arvokasta keskittymään hyvin monenlaisia ​​muita tekijöitä taloudellisen, ergonominen, esteettisiä ja jopa poliittis-joita on tarkasteltava yhdessä insinöörialan niitä aikana käsitteellinen ajan suunnittelutoimistot.

0.2.1 pidemmälle meneviä TEKIJÄT"kaikki DESIGN-

Koska sähköauto on toistaiseksi, markkinoinnin kannalta, on"ajettu"valtion sijaan autoilun julkinen se jäsenen tehtävänä on stylisti ja tuotteen suunnittelija siirtää painopistettä kuluttaja ja näyttää mahdolliset omistaja valitus ajoneuvon. Jotkut ajoneuvojen omistajat ovat myös ympäristöjärjestöjen, eikä sillä nämä kaksi menevät yhteen, mutta koska auton omistus on niin laaja, että ei-ajo"idealisti"on harvinaisuus. Valtaosa ihmisistä äänestää paikallisten ja kansallisten hallitusten säätää saasteidenpoistolaitteistot säännökset ovat ajoneuvojen omistajia ja niitä, jotka kärsivät kaupunkien liikenneruuhkia, joko jalankulkijoita tai autoilijoita, ja svengaavaa kohti lisääntyvää pilaantumisen valvonta. Vain julkisuutta ryhmä, jotka vastustavat saastuttamisen valvonta näyttävät olevan niille teollisuuden jotka ovat yrittäneet estää säätämisen saasteidenpoistolaitteistot koodien sovittu kansainvälisissä 1992 Earth Summit, peläten niiden tuotantokustannusten nousu ja kansainvälisen kilpailukyvyn heikkeneminen. Useat hallitukset huippukokouksessa päätettiin pitää vuoden 1990 tasolla CO 2 -päästöjä vuoteen 2000, joten ehkä vielä vähentää päästöjä tämän kaasun 35% vakauttamaan tuotantoa, jos auto numeroita ja liikennetiheyden kasvua kuin ennustettiin.

Sähköajoneuvot vetovoimainen kaupunki tilanteissa, joissa hallitukset ovat valmiita auttamaan kattamaan korkeampi kuin perinteisten autojen. EV on valitus ruuhkissa, vaikka, koska niiden moottoreita ei tarvitse suorittaa, kun ajoneuvot ovat paikallaan, matkustajien nauttia vähemmän meluhaittoja sekä vapaus tukehduttamia pakokaasuja. On pienempi melu liian aikana ajoneuvo cruising ja kiihtyvyyttä, joka on yhä halutaan autoilijoille, joka on vahvistettu huomattavia rahamääriä on investoinut päättäjät perinteisten ajoneuvojen nostaa"hienostuneisuutta"tasolla. Vuonna 1960, vaikka yleisön tekemään vetoomukseen Ralph Nader ja hänen kannattajansa, autojen turvallisuus ei myy. Liikenteen tiheys ja mahdollinen maksiminopeus on lisääntynyt vuosien varrella, turvallisuuden suojelu on tullut kotiin ihmisiä tavalla, joka kauhistuttavat onnettomuustilastojen ei, ja turvalaitteet ovat nykyään keskeinen osa mediamainonnasta autojen. Liikenne tiheydet ovat nyt tarpeeksi suuri, jotta saasteongelmiin lakon kotiin.

Hinnan tarvittavat sähkö-ohjauksella varustettuja ajoneuvoja ei ole luontainen yksi, vain hinta täytyy maksaa suhteellisen alhaisia ​​tavaroita volyymin valmistus. Kuitenkin vääntöominaisuudet sähkömoottorien mahdollisesti mahdollistaa yksinkertaisemman ajoneuvoille voidaan rakentaa, luultavasti ei muutu nopeuden vaihteistojen ja mahdollisesti jopa ilman ero gearing, drive-shafting, kytkin ja viimeinen-vetopyörästön, kunnes saatavuus halvempia materiaaleja tarkoituksenmukaista sähkömagneettiset ominaisuudet. Monimutkaisia ​​sytytys-ja polttoaineen ruiskutus järjestelmissä häviää tavanomaisen polttomoottorin yhdessä tasapainottaa ongelmia muuntaa edestakaisin pyöriväksi liikkeeksi sisällä mäntämoottorin.Pakoputkistoon, sen monimutkaisia ​​pilaantumista ohjaimet, myös katoaa yhdessä vaikeita asennus ongelmia palo-vaarallisen bensiinitankissa.

Sekä tarjoamalla mahdollisuuksia edullinen, koska volyymit rakentaa, nämä poissaolot myös hyvät esteettinen muotoilu vapauden stylistit. Ettei enää tarvetta palomuurin laipiot ja paksu äänieristys, pitäisi mahdollistaa myös paremmat soveltamisala matkustajan tilaan. Stylisti on siten paremmat mahdollisuudet tehdä sisätilat erityisen houkuttelevia mahdollisille ostajille. Yleisö on osoittanut haluavansa valinnanvaraa korin ja kevyt"ruuhi"tyyppinen rakenne ehdotti viimeisessä luvussa stylisti lähes yhtä paljon vapautta kuin oli perinteinen korinrakentajia joka rakennettiin omia kuvioita ajoneuvovalmistajien käynnissä alusta. Kyky"ruuhi"rakenne, ripustaa sen ovien-ja C-virkaa ilman keskus pilari tarjoaa huomattavan vapauden side pääsy, ja kyky käyttää istuimen kierto ja mahdollisesti työntämällä helpottamalla lupaa hyvää myynnin piste usean kaupunkien auto. Tuloksena alusta voi myös tukea erilaisia ​​kehon tyyppejä, mukaan lukien avoin urheilu ja katumaasturit, koska mitään kattoa jäsenten on oltava mukana koko rakenteen eheyden. Tärkeintä on kuitenkin vapaus asentaa lähes kaikki asetukset"Ei rakenteelliset"muovinen kori mahdollisimman tyylillinen vaikutus. Lähes ainoa rajoite esteettinen suunnittelu on tarpeen lattian tasolle huuhtelu yläosien puolen ikkunalaudat ja irrotettavat paneelit akku pääsy.

0.2.2 mallit muuttuvat tuotannon ja kaupan pitämisen

Jotkut teollisuuden ekonomistit ovat väittäneet, että paikalliset korinrakentajia saattaa toistuvat markkinoilla jopa tavanomaiset autojen OEM yhä foorumi järjestelmän rakentajia toimittaman järjestelmän taloa tekemällä teho-yksikön ja käynti-vaihde kokoonpanot. Kun itsekantava rakenteet ovat mukana on jopa esitetty, että järjestelmät talot voisi toimittaa suoraan paikalliseen kehon rakentaja, joka tulisi asiantuntija auton rakentaja hänen paikallisille markkinoille. Viimeisessä luvussa ehdotetaan käyttöä vaihtoehtoisen putken monocoque alan markkinoiden yhä kiinnostuneempia"vaunun"elinten tila-ja pikkubussit. Seuraavassa stylisti voidaan käyttää värin ja koostumus erilaisia ​​hajottaa tasopinnat putken ja korostaa rakenteen kiinteitä lasia.Vaikka ehdotettu putkimainen kuori olisi säännöllinen poikkileikkaus pitkin pituutta matkustamon, stylisti voisi tehdä paljon tarjottavaa sisustuksella vaihtoehtoja sekä monia vaihtoehtoja matkustaja matkustajien sekä kuljettajan liian jos käsiin-off"ajoneuvon elektronisten ohjaus tulee normi tiettyjen väylien moottoritien.

Jotenkin myös stylisti ja hänen markkinointi kollegansa on nähdä, että toteutus keskuudessa että vain silloin, kun bensiini moottori toimii auki-kaasulla noin 75% maksimi pyörimisnopeus on se saavuttaa sen mahdollisen 25% hyötysuhde, ja tämä on luonnollisesti vain suhteellisen lyhyt kesto kaupunkialueilla, tai suuren tiheyden liikennettä, alueilla. On ehdotettu, että suuri varustettujen auto on keskimäärin alle 3% hyötysuhde sen käyttöiän aikana pieni varustettujen auton voi on 8%, yksi maksettujen hintojen käyttäen polttomoottorissa kuin nopeuden ja virtalähteeseen. Tämä kompensoi erittäin korkea lämpöarvo pakattu litra bensiiniä. Sähköauto on mahdollista hyvin alhaisin kustannuksin per maili toiminta perustuu sähköisen latauksen kustannuksia energia-akut, ja EV ovat varsin kilpailukykyinen, vaikka kustannukset pariston vaihto kuuluu keston jälkeen lataus/lataussykliä on saavutettu. Se on tehty selviä yleisölle, että muutos paristojen on sukua muuttuu kasetin kopiokoneen-olennaisesti käyttövoima-voima paketti uusitaan ja loput auton alustan (koneella) on huomattavasti pidempi liittyvä sähköinen-ajettu kuin tekee bensiini-moottoripyöriä. Tässä mielessä akut ovat poistokelpoisten pääoman eriä, jotka liittyvät paljon pidempi korvata ajaksi ajoneuvon alustan, joka voisi kuljettaa eri tyylillä elimet aikana koko elinkaaren.


Ylimittaa ja bensiinimoottorit perinteisten autojen, edellä mainittu johtuu useista tekijöistä. Tyypillisiä auto massoja, suhteessa massojen ohjaimet ne kuljettavat, tarkoittaa sitä, että vähemmän kuin 2% polttoaineen energiaa käytetään vetämään ohjainta. Lisätty täsmentää moottoreiden, joiden avulla autojen matkustaa hyvin paljon liikkumavaraa yläpuolella suurin nopeusrajoitus on tietenkin perinteisen tekniikoita ja materiaaleja, jotka tekevät autoja suhteellisen raskaan. Paino itsessään törkeän vaikuttaa accelerative suorituskykyyn ja kaltevuus kyky. Myös joidenkin arvioiden harkittava kuusi yksikköä polttoainetta tarvitaan tuottamaan yhden yksikön energiaa pyörät:kolmasosa pyörän teho häviää kiihdytyksessä (ja lämmön seurauksena jarrutuksessa), kolmasosa lämmityksessä häiriintynyt ilmassa ajoneuvo ajaa läpi ilmapiiri ja yksi kolmasosa lämmityksessä renkaan ja tien pitoa, jarrujen ja ohjauksen kosketuspinta. Tämä asettaa painopisteet suunnittelu sähköautoja leikata omapainonsa vähentää ilmanvastus ja vähentää renkaiden vierintävastusta.

0.2.3 kyseenalaiseksi alan standardin LÄHESTYMISTAPA

Suunnitteluprosessi pääradoilla autoteollisuuden ohjaa julistuksia ja autonvalmistajien"muotoilu osastojen jotka lopulta ammentavat vaikutteita mainonnasta gurut Madison Avenue, jonka vaikutus on tietysti levitä maailmanlaajuiseksi. Globaali autoteollisuus on ollut pääasiassa USA hallitsi vuodesta Henry Fordin uraauurtava systemaattisen volyymivalmistuksen ja General Motorsin merkittävä kyky vedota laajasti eri markkina-alueilla varsin vaatimattomasti erilaisia ​​versioita standardin perus ajoneuvoa. Toistaiseksi sähkö-tai hybridi ajaa, auto piti noudattaa historiallisesti kehittyneitä suunnittelu normeja varovaista vanhoillisuus markkinoinnin johtaminen määritellään perus-mitoitus. Perinteiset autojen suunnittelussa on täytettävä vaatimukset, herra ja rouva keskiarvo, analysoi lukemattomia kohderyhmiä, samalla kun välttämättömyystarvikkeita massatuotantoa laitteet kehittyi vuoden ensimmäisellä vuosisadalla moottoriajoneuvon.

Kun rohkea on yritetty saada aikaan huomattavia vähennyksiä paino alhaisempi kuin standardi teollisuuden tuote, rajoituksia näiden esteistä ovat tavallisesti valvottu suunnittelun tavoitteet, kuva. 0.1. Ohittavat välttämätöntä"siirtyä metal 'at mittakaavassa kymmenen miljoonaa ajoneuvoa vuodessa kustakin maailman kolme tärkeintä autoteollisuus tekee radikaalin suunnittelun aloitteista pelottava liiketoimintaa"yritysten pomojen. Mainonta ammattilaisia, kollegojensa kanssa suhdetoimintaa, ovat taidokkaasti rakennettu asiakkaiden odotuksia perinteisen auto, josta on vaikea suunnittelija hieman taaksepäin etujen rakenteellisen tehokkuuden ja kevyt. Odotukset ovat kaikki noin tilavat sisätilat syvä pehmeät istuimet ja leveä helppo pääsy oviaukot, ulkomuodon on noin miellyttävä fantasiat aggressiivisuus, nopeuden ja"ylellisiä"ulkonäköön. Tulosodotukset liittyvät accelerative kykyyn kuin polttoainetaloutta, kuten herra keskimääräisen yrityksen edustaja kantoja olla ensimmäinen off verkkoon".

Ekologit jotka etsivät lievittävä vaikutus työntövoimaa tulee kohtaamaan kouluttaa markkinat, jotka arvostavat tekniikkaa sekä vakuuttavana Autoteollisuuden hallintaan tarvitaan radikaali malleja, jotka mahdollistavat parhaan suorituskyvyn saa tästä käyttövoimateknologiaa. Massiivinen herkkyys yleisölle uudenlaisia ​​ajoneuvojen kokoonpanoissa tehtiin täysin selväksi mistä reaktio muuten nerokas ja edullinen Sinclair C5 sähköauton. Vaikka selkeästi käynnistetty moottoroitu kolmipyöräinen, joiden hintaa tarkoituksenmukaista, että ajoneuvoluokan, C5 oli lähes aina viitataan sen median kriitikot"sähköauto", kun toiminnallisesti oli sopivampi käytettäväksi varatuista cycleways josta tietenkin, on tuskin tarpeeksi olemassa luoda markkinoita.Vaikka Sunracer Challenge Australiassa on osoittanut huomattavaa mahdollisuudet jopa aurinko-batteried sähköautoja, on kyseenalaista, onko yleisö arvostaa radikaalin suunnittelun rakenteen ja pyörästö, jotka tekevät mantereelta matkaa aurinkoenergiaa todellisuutta, vaikkakin erittäin kalliin yhden paikkainen. Sähköautot koetaan"tulossa omaa"kaupunkiympäristössä, jossa vilkkaasti liikennöidyillä tiheydet vähentää keskinopeuksia ja lyhyen matkan keskimääräiset matkat ovat normi.Myös pitkän aikavälin potentiaalia akkukäyttöinen ajoneuvojen saada lisää"pitkän matkan"energiaa maanalaisen induktiivista voimalinjojen mahdollisesti rakennettu sisälle kaistat tulevaisuuden moottoriteitä. Ei ole vaikea kuvitella, että telemaattisen teknologian ajoneuvojen ohjausta voidaan tehostaa näiden järjestelmien ja mahdollistavat sähköisesti välein"junia"maantieajoneuvojen toimivien yli osuuksilla moottoritien suurten kaupunkien ja/tai maaseudun lomakeskukset.

6
0.2.4 segmentoituminen

Tällä kirjoitettaessa joidenkin asiakkaiden houkutteleva tuotanto hybridi-ja sähkökäyttö ajoneuvot ovat jo tulleet markkinoille. Toyota Prius hybridi-asema auto, 6 luvussa on kuvattu, on jo osoittautunut hyvin vastaan ​​Japanin markkinoilla, joilla mielikuvitusta hallituksen toiminnan kannustimet ovat paikallaan. Erilaisia ​​muunnoksia on tehty sarjatuotannossa kompakti autoja, jotka mahdollistavat lyhyen kantaman kaupunkialueilla toiminnan, jos riittävä akun lataus infrastruktuurin on käytettävissä. Kuitenkin GM yllätti maailman teknisesti kehittynyt prototyyppi Impact keskipitkän kantaman sähköauto, mutta markkinoita ei tiettävästi ole menestyneet sen tuotanto seuraaja, ja yleisesti ottaen ei ole vielä varauksettoman myönteistä.

Kuten nykyiset markkinat henkilöautojen, että sähkö-ajaa autoa myös segmentoida aikanaan, jossa markkinarakoja sedan, avoauto, kaksitoiminen, urheilu, hyödyllisyys, limusiini ja"asiantuntija"ajoneuvoja. Alkuvuosikymmeninä kehitystä, ainakin voidaan todeta osallistumiseen sekä korkean ja matalan volyymin rakentajia. Vähäinen määrä asiantuntija on yleensä rakentaja valmis tutkimaan radikaaleja ratkaisuja ja tähän mennessä"vaikea"markkina sähköautojen näyttäisi todennäköisesti ala niille EV jotka ovat enemmän kuin drive-järjestelmän muunnokset olemassa oleville ajoneuvoille.

Kun suuri määrä rakentajia jo paineita ylikapasiteetista, niiden pääasiallinen huomio on todennäköisesti pyritty säilyttämään markkinoilla nykyistä mallia ajoneuvoja, ilman"häiriötä"radikaalin uusii. Kunnianhimoinen, kekseliäs ja korkean teknologian asiantuntija on siis paljon hyötyä tietoon innovatiivista lähestymistapaa, ja voisi hyötyä raportoitu pitkäaikaisen trendin voimansiirtojärjestelmää valmistetaan valtava maailmanlaajuinen tuottajat ja ajoneuvojen valmistajat pyrkivät kohti alueellisella tasolla ammattitaitoista kehon kauppoja catering paikallisille markkinoille.

0.2.5 EV AS osa laajempaa kuljetusjärjestelmä

"Fyysinen"design paketti sähköauton johtuviin paljon suurempi"design paketti vaikuttavat tekijät", joka käsittää ajoneuvon toiminnan luokkaan, valmistusjärjestelmät/tekniikoita, markkinointi ja jakelu. Paketit trukkien ja asiantuntija kuljetusajoneuvojen on jo vahvistettu, mutta ne matkustaja-auto variantit paljon vähemmän. On esitetty, että ensimmäiset merkittävät myynnin sähköautojen saattaisi hyvinkin olla sähköä tuottaville yrityksille julkisen palvelujen alalla, jotka vuokraavat niitä rautatieliikenteen harjoittajille loppukäyttöalojen rautateitse matkustaville. Tällaiset ihmiset ostavat vuokraus paluu matkaliput määränpäähän asemia, joilla EV olisi pysäköity esipihoiksi käyttöön matkailijoille. Muita potentiaalisia asiakkaita voisi olla kaupungin keskustassa auton vuokraus laivastoja, taksi toimijat fossiilisia polttoaineita pakokaasu-vapaiden vyöhykkeiden tai paikalliset viranomaiset perustaa kaupungin keskustaan ​​autolla altaat.

Yksi kekseliäitä EV sovelluksissa on kevyt mini-raitiovaunun, kuvio. 0,2, sillä näytteillä Birmingham Sähkö tapahtumaan vuonna 1993. Tämä on ajoneuvo, joka kulkee edullisia kappaleita joita voidaan levittää tavallisen tien pinnalla ilman perusta.Ajoneuvo voi kulkea jopa 50 km/h ja vauhtipyörä-apua hybridi kone jonka akut ladataan kautta pienjännite virtakiskojen sijoitettu välein ympäri rataa. Jokainen auto painaa vain hieman yli 3 tonnia tyhjänä ja mahtuu 14 istuma ja 11 seisovia matkustajia.5 km reitti, kuten kiskot voidaan rakentaa, jotta mukaan viisi raitiovaunuihin, kymmenen pysähtyy ja neljä maksu pistettä, jonka kustannukset ovat vain £ 1 miljoona. Tuntuu ihanteellinen ratkaisu ongelmaan ruuhkaisissa kaupungeissa, jotka ovat maantiet, jotka juontavat juurensa ennen auto päivää, mini-raitiovaunut voivat kuljettaa sekä matkustajia ja tavaroita mahdollisten"kävelykatuja", joka olisi pilalle toiminnan tavanomaisen omnibuses ja tramcars. Ehdotuksessa palvelee hyvin kuvaamaan mahdollisuuksia sähköautoja, koska jotkut kekseliäs uudenlaista ajattelutapaa.

Käyttöönoton jälkeen, suurempia ajoneuvoja on valmistettu ja merkitty palvelua. Yksi nähdä Bristol Docks (kuva 0.2, oikealla) on teräsrunko GRP koripeltien ja painaa 13 tonnia verrattuna pienin junavaunujen joka painaa 48 tonnia. On neljä tuotannon vaihtoehtoja tarjolla, kuljettaa 30, 35 tai 50 matkustajaa, ja twin-auto versio jälkimmäiseen. Käyttö CVT varmistetaan nyt vauhtipyörien ajaa tasaisella nopeudella, kolmannen rautatiepaketin asemilla käytetään ryhtyy sähkön"latauksen up"vauhtipyörä. 2 minuutin muodostumisen olisi tarpeen vauhtipyörän kuljettamaan ajoneuvoon sen suurin etäisyys kahden maileja niin useammilla asemilla on suositeltavaa vähentää latausaika 0,5 km ollessa optimi. Hybridi-versio ylimääräisiä LPG valta oli tarkoitus laukaista Stourbridge, Iso-Britannia, kuten junavaunujen vuoden 2001 alussa.

6

Jotkin edellä mainitut hankkeet perustuvat kaikki ehdotus, että varovaisempaa autonvalmistajia ei voi seurata johtaa asettamat Toyota ja Honda tarjota hybridi-sähkökäyttö autot kautta perinteisten jälleenmyyjäverkostoissa. 1990-luvun puolivälissä Yhdysvalloissa"big kolme"auto-päättäjät itkivät ettei niillä ole ollut myyntiä kiinnostus perinteisiä asiakkaitaan Sähköautojen jälkeen suorituskyky on heikko alussa vähäinen määrä haastajia erikoistuneilta rakentajia. Suuret Moottorin yhtiöt katsotaan toimimaan kapea voittoa marginaaleja kun jälleenmyyjät ovat ottaneet osansa, mutta muutos supermarket myynti voisi heikentää välttämätöntä korkean volyymin tuotteita voisi suosia asiantuntija EV päässä laitevalmistajat SVO yksiköissä. Näin yritykset ovat jibbed rajusti vastaan ​​Kalifornian toimeksiantoa kiinteä osuus koko myynnistä on EV, ja halusi vastata markkinoiden johdolla sijaan hallituksen johtamiin joukkoihin, ehdottaa nykyisen vastustuskyvyn EV.

Useita alan toimijoiden ulkopuolella perinteisen autoteollisuuden piirustus vertailut tietokoneen teollisuuden ja mahdollisia tulevia sähkökäyttöinen ajoneuvo teollisuuden, sanomalla, että high-tech tuotteen luonne, ja nopea kehitys liittyvä teknologia se voi vaatia yhteistyötä yritysten eri teknisten alojen sekä pankkien ja maailmanlaajuinen kauppa yritykset, jakamaan riskiä EV kehityksen ja hyödyntää nopeasti to-market-strategioiden pyritään hyödyntämään jatkuvasti parantaa tekniikkaa, kuten on jo käynyt henkilökohtaisen tietokoneita. Ne myös osoittavat, että perinteiset auto-teollisuus ei sopeutuminen post-fordistisena taloudellisiin ja sosiaalisiin olosuhteisiin ja lukitsemalla itsensä yhä suuria investointeja tarvitaan rakentamisen perustuu teräksen meistot, ja yhä kalliimpia päästöjenrajoitusjärjestelmiä jotta IC moottori täyttää tulevista tavoitteista haitallisia päästöjä. Autoteollisuus reagoi että sen valtavia investointeja olemassa oleviin valmistustekniikka antaa heille valloittamaton puolustuksen syötön kiskostossa ja että sen asiakkaat eivät halua vaihtaa käyttövoimajärjestelmiä autoihin he ostavat tulevaisuudessa.

Voi olla, että Yhdysvaltojen kotimarkkinat ovat paremmassa sähköautot kuin muualla maailmassa, koska kulttuuriperinne laajat viheralueet saavuttamattomissa julkisen liikenteen ja varhaishistoriaa paikallisten öljykenttien, on sitkeitä ja Pohjois-Amerikan markkinat, joilla Bensiinin hinnat ylläpitävät hallinnon maailman alhaisin, sillä maailman rikkain kuluttajille. Vapaus auto ei saa olla enää kaukana"aselakia"on psyyken amerikkalaisia. Euroopassa ja Kaukoidässä, jossa kaupunkivaltiot ollut pidempi historia, kypsä kaupunkien väestö on ollut vuosisatojen ajan ja vastenmielisyys julkinen liikenne ei ole niin vahva. Kunnilla on pitkät perinteet sosiaalipalveluja ja se voi hyvinkin olla, että sähköauto saattaa hyvinkin löytää laajemmat markkinat ulkopuolella Amerikassa jatke eri julkisesti edellyttäen Rapid Transit järjestelmiä, metro-ja pre-metro. Ja mukaan CARB tekijä Scott Cronk on merkittävä tutkimus mahdollisen EV alan 1 ja valvontalaitteet on kaikkein ajan tasalla voimalaitoksia"kaupunkien päästöt, jotka johtuvat perimästä sähköauto on 50-100 kertaa pienempi kuin hännän putki päästöt (jopa)... ULEV"ajoneuvoja, aivan eri juttu kuin laittaa hoitaa IC-moottorilla auto päättäjien PR yksiköissä.

Esitettiin myös sisällä Cronk kokoelma esseitä että polttoaineen säästöt erittäin kevyt ajoneuvojen voisi ajalta ennen vaikutusta sähköautojen puolesta julkista hyväksyntää, erityisesti osana Euroopan ja Kauko-idän markkinoilla, joilla bensiinin hinnat ovat arvossaan, ja yleensä kantavat raskaan sosiaalimaksujen. Polttoaineen säästö tällainen kurssi voisi olla huomattavat, ja asiakas voi, koska toisessa vaiheessa olla valmis ottamaan pienemmän askeleen päästötön auto. Näin on kun hän/hän ymmärtää, että kustannukset yön akun kello hiljaisen hinnat alkaen apuohjelmien voi osoittautua vastustamaton taloudellinen kannustin. Ajoneuvoihin olisi tuotetaan lean-tuotanto kulttuuria, joka auttaisi myös olemme karsineet huomattavia yleiskustannuksia, jotka ovat läpäisseet päälle asiakasta perinteisen auto-valmistus.

0.2.6 kulttuurissa yksityisen ICE CAR

Eri suorituskyky paketti tarjotaan yleisölle EV liittyy haittoja, kuten suhteellisen pieni alue ja kantavuus, mikä on tasoittaa asiakkaan mieleen etuja, kuten vähän huoltoa, melu ja tärinä, luoda tarvetta eri muodossa markkinoinnin ja jakelun että perinteisen henkilöautoliikenteen. Äänenvoimakkuudella tuotannon hinnat liittyy myös aivan eri joukko komponentti-ja järjestelmätoimittajat, huoltaa asiantuntija valmistus tämänkaltaisen. Tarve infrastruktuurikustannusten eri huoltoasemista toimii myös erottaa EV erillisenä kulttuuria. Hankintahinta on korkeampi ja jälleenmyyntihinnan luultavasti pienempi, koska vanhentumisen edessä kehittyminen. Käsite säännöllisesti laskuttaa asiakkaalta jatkuva henkilökohtainen liikkuvuus on todennäköisesti parempi vain myy autoa. Asiakas on siten säästyy vaivaa neuvottelujen jälleenmyyjien kanssa, saada rahoitus, vakuutus ja rekisteröinti sekä vaivaa ja tankkaus ja tehdä järjestelyt määräaikaisia ​​huoltoa. Säännöllinen huolto on todennäköisesti laajennetaan 50 000 kilometrin välein EV ja järjestelmät kunnostetaan paljon ajettu ajoneuvojen päivitetty teknologian järjestelmät saattavat olla"korteille". Linkittäminen liikkuvuutta tarjoajien horisontaaliset verkostot olisi tietenkin asiakkaan etu, koska hän/hän kulkee alueelta toiselle, mahdollisesti eri liikennemuotoja. Palveluntarjoaja voi olla jonkinlainen risteytys matkatoimisto ja asiakkaan yhteyshenkilön autoilun organisaation, mutta pääasiassa vuokraaja on velvollinen maksamaan ja EV-kuva. 0.3.

Tarve hahmottaa EV kuin Toimintokohtaiset lisäksi perheeseen ajoneuvokanta on myös tärkeää, jotta kaupunkiin autolla kouluun aikavälillä, ostos tai työmatkaliikenne voi täydentää perinteisen auton käytössä viikonloppuisin ja loma-retkiä sekä pidemmän matkan. Paikallinen liikkuvuus tarjoaja tarvitsee PR taitojen jatkuvaa kosketuksen asiakkaita, mutta ei tarvitse kallista huoltoaseman tiloissa perinteisen auton myyjään. Teollisuudessa EV erilainen"kumppanuus"ketju pitkäaikaisten toimittajien ja nimittää hankkeen johtaja koordinoida suunnittelua, kehittämistä ja tuotantoa, mikä rajat yritys joukkue. Tällainen johtajuus veisi viranomaisen yksityiskohtaisempaa tutkimusta missään jäsenyhtiöt. EV leasers olisi verkostoitua valmistus projektipäälliköiden ja tarjoavat huolellisesti tutkittu vuokraus aikataulut mahdollisten vuokralaisten joihin sarjatuotanto voitaisiin suunnitella. Tämä ei ole tarvetta suurille puistoihin valmiiden ajoneuvojen tavanomainen OEM käyttää puskurina kysynnän ja tarjonnan välillä, sekä niiden tarve säilyttää ylimääräistä vapaa tuotantokapasiteetti on löysällä aikana. Organisaation innovaatio näin jakaa samanlaisia ​​merkitys teknologisen innovaation EV tuotannossa.

6
0.2.7 VIRANOMAISEN ALOITTEET

Kansalliset hallituksen ohjelmiin, kuten ARPA EV ohjelman Yhdysvalloissa voidaan yhdistää raskas puolustusmenojen joiden arvo siviilituottajat. Koska taisteluajoneuvoja on erittäin suuri apu tehontarve ne tulevat melkein hybrid siinä mielessä niiden virtalähteitä, tosin vain yksi niistä on perinteisesti voimanlähteestä. Yhdessä tarvetta käyttää säiliöitä äänettömällä kriittisissä taistelun olosuhteissa, tämä tekee tutkimusta hybrid drive todellisuutta sekä sotilaallisia että siviilihallinnon toimijoita. Ajatus auttaa ylläpitämään siviilien tuotekehitys on lähes mahdotonta ajatella British sotilaallinen hierarkia, mutta jos joskus kulttuurinen muutos voitaisiin toteuttaa, teknologian Hyödyt voisivat merkittävästi parantaa ponnisteluja sotilaallisen myydä teknologiaa British teollisuudelle. USA on valtava sisäänrakennettu hyödyntää heidän sotilaallisia supremos välittämistä syvästi säilyttää maan teollinen pohja ei normaalisti osa kulttuuria Yhdistyneen kuningaskunnan armeijan komentajat!

Aluehallinnon aloitteet voivat myös olla arvokkaita käynnistämisessä yhteistoimintayritykset yritysten välillä eri toimialoilla. Jälleen Yhdysvaltojen esimerkki, Kaliforniassa, on huomionarvoista, jossa ilmailu toimittavien yritysten on kannustettu tukea kokeiluhankkeita EV ohjelmia. Arvokkaita panokset EV rakentaminen on siis tehty yritysten ammattitaitoisen rakennesuunnittelussa, tietokonesimulaatio, kevyet materiaalit, aerodynamiikka, kuituoptista instrumentointi, tuulilasinäytöt ja kehittyneet liittyä/valmistus. Tietenkin aluehallitusten väistämättä auttaa EVS toteuttamiseen ympäristöpolitiikan ja jo kaupungin viranomaisten monissa maissa ympäri maailmaa on kieltänyt monia ajoneuvoluokkien niiden keskiosissa. Kansalliset hallitukset ovat myös suunnittelevat suuria summia käytetty puolustamiseen öljynhankinnassa ja luultavasti huomata laskun öljyn käyttöä teollisuudessa, kuten rakennus-, valmistus-ja sähköntuotantoon ja liikenne öljyn käyttö jatkaa kasvuaan.Orastavaa käyttö tietokoneen ja muut elektroniset järjestelmät myös vaativat enemmän luotettavaa sähköntuotantoa, joka mahtuu raskaita huippukuormituksen. Generaattorit on yhä ilo tehostamaan hyödyntämistä laajennetun tilojen ruuhka-aikoja yön periminen EV. Pidemmällä aikavälillä, hallitusten saattaa jopa arvostaa uudelleenkoulutusta ja työvoimaa voisi seurata paluuta erikoistumisen jälkeen fordistisena taloudellisen aikakauden ja nähdä, että auttaa tuottamaan uusia teknologisia yrityksiä, kuten EV kehitystä ja rakentaa voitaisiin recivilize yhteiskuntaa tuomittiin sukupolville mindlessness massatuotannon ja vaikea ja dehumanizing työn rutiinit, jotka täydentävät sitä.

0.2.8 JALOSTUSMARGINAALI TAVANOMAISEN AUTON PAKETTI EV

Amerikkalainen"superauto"-ohjelman, jota käsitellään luvussa 4 ja 7, on ollut korvaamaton indikaattori siitä, miten kevyt rakenne voi merkittävästi tehostaa autojen käyttövoima. Koska vain 4% perinteisen auton moottori tarvitaan city ajo-olosuhteissa, ylimittaa moottoreiden monitoimi autoja saa vähentää pakokaasujen pilaantumista erityisen vaikean tehtävän IC varustetuille ajoneuvoille. Expert analyytikot väittävät, että puolet moottorin hyötysuhde voitot tehdään vuosikymmenen 1985-1995 menetettiin tekemällä moottorit tarpeeksi tehokas, Yhdysvalloissa, ajaa kaksi kertaa nopeusrajoitus avoimella tiellä. Ilmeisesti tilanne on pahentunut, jos tavanomainen raskaansarjan terästä käytetään ja taarapaino autojen nousee yhä leviämisen aluksella vehkeet. Vaikka"superauto"rakentaminen on osoittanut, miten rakenne painoa voidaan vähentää, kehittynyttä teknologiaa voidaan käyttää myös vähentämään 10% moottorin tehoa, jota käytetään virran"tarvikkeet", kuten ohjaustehostin, lämmitys, valaistus ja auton viihde.

Välttämättömyys ohjaustehostin poistetaan ultrakevyt rakenne"superauto", jos ohjausta ja käsittelyä dynamiikka on oikein suunniteltu. Vuonna EV superautojen, pyörän moottorit voi säätää ABS ja ASR ilman painoa rangaistusta. Kattava ajovalaisimen tekniikka voi merkittävästi vähentää valtaa kysynnän voidaan käyttää valokuitupohjaisten jotka tarjoavat useita valaistus yhdestä valonlähde. Light-emitting diode Äärivalaisimet voi myös säästää energiaa, ja asiantuntijat uskovat, että energiankulutusta ilmastointijärjestelmät voitaisiin vähentää 90%, jos oikein suunniteltu ja joita käytetään autojen sandwich paneeli katto, lämpöä heijastavan ikkunat ja aurinkoenergialla toimiva puhaltimiin. Mutta ei mikään verrata säästöt korkean lujuus komposiitti rakenne, jolla on mahdollista alentaa keskimääräisen auton paino 3000-1000 lb On todettu, että monet 2000 tai niin kevyt EV toimivat Sveitsissä jo painaa vain 575 paunaa ilman paristoja.

Mahdollisuus saavuttaa puhtaan muodon ja viimeistelyn väri muotin polymeerikomposiitti rakentaminen on tärkeää korvata korkeammat kustannukset lujat komposiittien yli terästä. Mutta myös kustannukset teräksen on vain 15% tavanomaisen rakenteen kustannuksia, loput voidaan omaksua muodostaen, valmistus-ja viimeistely. Noin puolet kustannuksista kuluu maalauksen. Halvempaa työkalut tarvitaan polymeerikomposiiteissa on myös tärkeää tehdä pienimuotoisen tuotannon toteuttamiskelpoinen ehdotus ohella myyntiin suoraan tehtaan"made-to-order-autot. Monet näistä tekijöistä auttaisi poistamaan korkean voittolisää asiakkaalle tehtaan hinnasta, joka on tyypillistä perinteisten autojen myynnin ja jakelun.

0.3 lean tuotannossa, yritys rakenteita ja verkostoitumista

Lean tuotanto on kasvanut jälkeisistä fordistisena"joustava erikoistuminen", joka on johtanut kasvavaan erikoistumiseen tuotteita, joiden uusi painotetaan tyyliä ja/tai laatuun. Eriytettyjen tuotteiden vaatia lyhyempiä sarjojen ja joustavamman tuotannon mukaan kappalemääräinen Clarke 2. Joustavuus on mahdollista uuden teknologian, nousevien talousmahtien rakenteeseen, joka perustuu tietotekniikan ja muiden mikrosiru laitteisto. Nopea tuottavuuden tehdään läpi koko automaatio-ja atk stock valvontaa, joka mahdollistaa tehokkaamman piensarjatuotannon. Automaattinen työstökoneet voidaan ohjelmoida nopeasti tuottaa pieniä määriä enemmän erikoistuneita tuotteita erityisesti kapeisiin markkinasegmentteihin. Taloudet on tarkoitus saada enää dominoi kilpailua hierarkkisesti järjestetty yritysten ja avoin niille hallitsevat yhteistyötä verkostojen pienten ja toisiinsa yrityksille.

Lean yrityksissä nähdään henkilöryhmät, toimintojen ja oikeudellisesti erillisiä mutta toiminnallinen synkronoida yrityksiä, jotka tuottavat, myyvät ja palvelu tuoteperheen mukaan Womack et al 3. Tämä on samanlainen kuin japanilainen"keiretsu käsitystä suuret, irralliset ryhmittymät yritysten omistusosuuden yhteyksiä. Ne tekevät niin teknisesti ja jakamiseen tietoa markkinoista ja tuloksena on joukko liiketoimintayksiköiden kilpailevia vertikaalisesti ja horisontaalisesti yhteydet muihin yrityksiin yhden projektin. Kaupallinen yhtiö on hyvin kehittynyt maailmanlaajuinen verkot on yleensä keskellä toimintaa ja voi ruokkia takaisin elintärkeää markkinoiden trendejä tuotantoyhtiöt. Lähes yhtä tärkeää on osallistuminen kansainvälisen pankkijärjestelmän yhtiöt, jotka voivat tarjota lähteenä teollisuuden rahoitusta. Muutokset lainsäädännössä edellytetään Euroopan maita tekemään Vastaava yhteisten omistusosuuksien plus yksityisomistus hyväksyä yhtiöoikeuteen.

Lean tuotanto on lähestymistapa uranuurtajana Toyota joissa poistaa tarpeettomia vaiheita ja sopeuttaa kaikki vaiheet jatkuvana virtana, liittyy yhdistymisestä työvoimasta tulee rajat ylittävissä tiimeissä omistettu tiettyyn toimintoon, kuten vähentää painoa EV alustan. Järjestelmä on myös määritelty tavoite jatkuvasti etsivät parannusta, niin että yritykset voivat kehittää, tuottaa ja jakaa tuotteita puolitetut ihmisen työtä, avaruus, työkalut, ajan ja elintärkeitä asiakkaalle, on yleisesti puolittunut kustannuksella.

Enterprise rakenteita pyritään hyödyntämään liiketoimintamahdollisuuksia maailmanlaajuisesti kehittyvien tuotteiden ja markkinoiden, yhdistää erilaisia ​​taitoja ja uudelleen niitä pitkäaikaisia ​​yhteistyösuhteita, osoittaa johtajuutta jäsenelle parhaassa asemassa palvelemaan liittymättömien koosta riippumatta yrityksen, johon hän/se kuuluu, ja lopuksi integroida sisäisen tuotteiden valmistukseen, jossa ulkoisten vaikutusten tuotetta. EVS Tämä vaatisi varmistaa riittävä toiminnan infrastruktuuri tarjoaa sähköä tuottavan yrityksen, yhdessä paikallisten viranomaisten kanssa. Tuotteet, ovat, kuten sähköauto, ettei yksi jäsen yrityksen omasta voisi suunnitella, valmistaa ja markkinoida. Partners in EV yrityksessä saattaisi johtaa myös sen liiketoiminnassa, kuten tehoelektroniikan, hissi moottorit, edullinen veneen rungon rakenteet ja energian varastointi järjestelmien voimalan kuorman tasaus, mm. Sisäisesti yhdistettyjen resurssien ohjelmistoihin teknologiaa voitaisiin kehittää simulointiin paketteja, joiden avulla EV olla virtuaalinen testattu maailmanlaajuisesti törmäyksenkesto standardeja. Hallinta tuotteen ulkoisia vaikutuksia voitaisiin helpottaa kumppanuuksien solmiminen sähköntuottajien kanssa, materiaalin kierrättäjiä ja kaupunkisuunnittelijoita, rahoitus-, korjaus-ja auto-vuokraus palvelujen tarjoajille sekä valtion virastot ja kuluttajajärjestöt.

0.3.1 yhteistyöverkostoja

Toisin kuin japanilaiset verkostot vertikaalisesti integroituneita yrityksiä, kuten toimitusketjun palvelee Toyota, mielenkiintoinen italialainen kokemus on yksi horisontaalinen verkottuminen toimijoiden välillä asiantuntija-aloilla. Ryhmät pienten yritysten Firenzeen, sellaisilla aloilla kuten elintarviketeollisuudessa, huonekalut valmistus, kenkien valmistus, ovat olleet poikkeuksellisen onnistunut, ja jos laattojen valmistus, ovat onnistuneet voittamaan hämmästyttävä 50% maailmanmarkkinoista.Vienti yhdistyksiä on muodostettu puolesta näiden pienten yritysten ja Modenan jopa Finance Network on muodostettu yhtiöiden välillä, joissa osallistujat takaavat toistensa pankkilainoja. Normaali oletusarvo on 7% pankkilainoista tällä alueella on tullut vain 0,15% tämän teollisuuden verkostoa, joka osoittaa huomattavaa ylpeys rakennettu yritysten kanssa niiden takaisinmaksuvelvoitteet. Kommentoineet vertaisin aste luottamus osallistujien kesken olevan kaltaista että eri alojen perinteisen maatalouden perheitä. Kuten isoisät ja maanviljelijäperheistä"vanhimmat"teollisuuden verkot tarjoavat palvelujaan tehtäviä, kuten opetusta oppisopimuskoulutuksessa paikallisissa oppilaitoksissa. Salaisuus, jotkut sanovat, että nämä alueet Firenzeen pakeni aikakausi fordismi, jotka vaikuttivat Pohjois-Italiassa ja monet muut teollisuuden keskuksista Euroopassa.

Lähestymistapa perustaa tällainen verkosto on rakentaa elementtejä yksimielisyyttä ja commonalilty jotta voidaan luoda keskinäistä tiloihin hyötyä ryhmille pieniä yrityksiä, jotka haluavat kilpailla menestyksekkäästi vastaan ​​kansainvälisen jättiläisiä.Yleensä verkko on koordinoijana toisiinsa tekijöitä, jotka ovat yksilöitä, esineistä tai tapahtumista. Linkit voivat olla muodossa ystävyyden, riippuvuus, alistaminen tai viestintään. Vuonna tiheän kaikki tietävät muutkin vaikka joissakin verkoissa voi esimerkiksi käsittää klustereita tiheä elementtejä siteet klusterien ehkä vain mukana yksi henkilö kussakin. Määritelmä, mutta verkko on joukko suhteet, jotka muodostavat toisiinsa ketjua varten annetun yhdistelmän elementit muodostetaan koordinoiva rakenteeseen.

Analyytikot yleensä pitävät solidaarisuutta, epäitsekkyyttä, vastavuoroisuus ja luottamus tarkasteltaessa yleensä verkkoja. Solidaarisuus on pitkälti tuomat jakamalla yhteisiä kokemuksia, niin sosiaaliryhmän ja taloudellisen aseman kerrokset ovat joskus nähdään olevan solidaarisuuden sukuaan ja etnisiin ryhmiin. Kun altruismi tietysti ihmiset auttavat toisiaan ajattelematta voittoa. Koska se on harvinaista useimmissa yhteiskunnissa, palkintoja ja rangaistuksia toimenpiteet ovat olemassa sen puuttuessa. Toista sitoutuminen verkkoon ilmaistaan ​​uskollisuutta ja yksilöt reagoivat usein häiriöitä joko"exit","ääni"(yrittää muuttaa asioita parempaan) tai"uskollisuus". Jälkimmäistä voidaan ilmaista"symboliset suhteet", jossa yksilö valmis tekemään velvollisuutensa ja täyttää velvollisuutensa."Voice"on tärkeää järjestää verkostojen siihen liittyy väitteeseen, keskustelua ja suostuttelun, joka on usein keskeinen suunnan osalta pienille ja keskisuurille ryhmille. Toinen vakauttaa koordinointi on vastavuoroisuus, jolla symmetria pidetään välillä antamista ja saamista. Kaikista määritteet, luottamus on keskeinen järjestämiseen rooli, välttämätöntä, jos kaikki jäsenet käyttäytyvät aivan rehellisesti. Yksilöt lyödä vetoa opportunistista käyttäytymistä toisten mukaan heidän maineensa. Verkostot ovat usein"flat järjestöille mielessä ottaa tasa-jäsenyyden. On taustalla taipumus yksilöiden olla mukana yhteistyössä solidaarisuus, jos vain siksi korkeammat kustannukset tee yhteistyötä.Yleensä luottamus on rakennettu aikana tunnustamiseksi ja arvioimiseksi signaaleja muiden toimijoiden ja ottaa mahdollisuuksia testi tulkintoja yli sääntö-oppimisen aikana, mikä johtaa lopulta jähmettymisen etua.

Tutkimus ranskalaiset alihankinnan yritysten tekniikan alan Lyons alueella vuosina 1975 ja 1985 on osoittanut, että verkoston koordinaatio on parantunut suorituskyky verrattuna suurten yritysten tuona aikana, usein tulee dynaaminen sijoittajat joustavasti CNC työstökoneiden. Lähinnä pienet yritykset hyötyivät suuret muodoista maatalouden joitakin niiden toiminnasta, koska he eivät voineet ajaa joustavia koneita tarpeeksi kauan kuolettaa pääomakustannuksia. Mutta tämä oli vain laukaisinta ja yritykset myöhemmin todettu yhteistyöverkosto vei heidät kaupankäynnin etuja paljon pidemmälle kuin saatavilla klassinen markkinoilla. Viimeaikaiset taloustiede lähestymistavat ovat käsitelleet transaktiokustannuksia keinona tutkia sosiaalisten siteiden taloudellisten toimijoiden välillä, ja tällainen tarkastelu edellyttää organisatorisia vaikutuksia kustannukset. Luottamus voi Voitele kitkaa takana kustannuksia. Ranskalaisessa tutkimuksessa pienet alihankkijat pääosin toimittaa suuria koneteollisuusyritykset pääomahyödykkeiden alalla mukana suuria ja monimutkaisia, räätälöityjä ja kalliita tuotteita, joita asiakas yritykset eivät kyenneet ennakoimaan vaatimuksia yli kuusi kuukautta. Työntekijät alihankinnan yritysten suorittaa koulutusjaksoja kokoonpano kaupat asiakkaan ja asiakkaan yrityksen tulee asiantuntija suunnitteluprosessit alihankkijan jotta yhteisymmärrys voidaan rakentaa. Jokainen alihankkija ottaa tilauksia yhdestä asiakas ei ole enempää kuin 10-15% kokonaismyynnistä ja asiakkaat antautuvat aseman alihankkijoiden määriteltäessä optimaalista tasoa tilauksia. Suhteellisen alhainen prosenttiluku antaa asiakkaalle joustavuutta vaarantamatta alihankkijan."Kumppanuus"on olemassa, että vastineeksi parempaa suorituskykyä laadun ja toimitus asiakkaan yritys takaa tason työtä alihankkija. Jos loikkaus alihankkijan tehdään tunnetuksi koko yhteisölle toimittajien ja täysi rangaistus on tehtävä toimituksen puuttumisesta, joten luotettavuus ei ole vain arvostellaan maineen, pitkän aikavälin viestin kokemus oli, että luottamus on tarkoituksenmukaista".

Muut esimerkit osoittavat, että suuret yritykset usein tapana myydä itseään toimintaa siinä määrin, että niistä tulee käytännössä"järjestelmäintegraattoreille"joukossa erikoistunut yhteenliittymien yritykset erityisesti tuotantoympäristössä. Lainattu esimerkkejä ovat Fiat, BMW ja Volkswagen. Tämä hajottaa vertikaalisen integraation voi liittyä sidoksissa järjestöihin tai erillisiä, ja monilta osin T & K-ja design tuunotettuja järjestelmien toimittajia. Väliset suhteet alayksiköitä ovat liian herkkiä jätettäväksi markkinoiden järjestelyitä tämän"associationalist"tapa työskennellä.

0.4. Sähkö-aseman perusteet

Vaikka akku-sähköautoja oli lähes yhtä yleistä kuin IC-moottorilla olevia kello alkaa kaupallistamisen powered ajoneuvon, vasta sotien vuosina vakavia tutkimuksia otettiin hyötysuhde tällaisia ​​järjestelmiä, kuten edeltäjä niiden käyttöönottoa trukit ja erillisyhtiöiltä kuten maidon kelluu. Kuvassa 0.4 havainnollistetaan laatua EV veto näkökohtiin kuin teknologia kehittyi. Varten Mercedes Electromobile ja 1920-luvun alussa, kuten nähdään kohdassa (A), monimutkaisemmat pyörän asemia otettiin käyttöön, jossa moottorit muodostettu pyörät poistamiseksi voimansiirtopyörän tappioita. Energiaa kaavio levyasema on nähtävissä (b). Perusmääritelmät ja suhteet sähkömagnetismin ovat hyödyllisiä arvostusta tehokkuuden tekijöitä.

0.4.1 SÄHKÖMAGNEETTINEN BASICS

Vaikka tuttu magneettinen line-of-voiman antaa suuntaa magneettisen voiman missään vaiheessa, sen kentän voimakkuus H on voimassa dyneä joka ratkaisunsa yksikkö napa sijoitettuna kenttään. Magneettista materiaalia, kuten pehmeä rautaa sijoitettu kentän, voimakkuus kentän tai magneettinen intensiteetti B, raudan sisällä on suurempi kuin H, niin että B = μ H, jossa μ on läpäisevyys aineen (joka on yhtenäisyyttä ei-metallivärit). Kun poikkileikkaus esine, kohtisuorassa magneettikenttään, on merkitty numerolla, magneettivuon φ on tuote Ba in maxwells. Koska katsotaan, että on yhtenäisyys kentän voimakkuus on yksi rivi voiman neliösenttimetriä kohden, niin magneettinen induktio mitataan riviä cm 2 ja vuo on usein puhunut, kuten"linjoja".

Faradayn lain määritelty indusoidun EMF:n arvon muutosnopeuden flux (- d φ/dt x+10 -8 volttia) ja Lenz lain määritelty suuntaan indusoidun EMF sellaiseksi, että nykyinen perustetun sillä on taipumus estää liikkeen sen valmistamiseksi.Kentänvoimakkuus käämien, jonka pituus on L, jossa N kierrosta, jossa kulkee virta I on

H =+4 π IN/+10 l, joita voidaan järjestää uudelleen niin φ (l/MA) =+4 π IN/+10

jossa vuon vastaa virran virtapiirin, ja vastus magneettipiiriin tulee haluttomuutta, termi oikealla puolella yhtälön ollessa magneto-liikevoiman. Kuitenkin, kun virtapiiri energiaa kuluu niin kauan kuin virta kulkee, ja magneettisen piirin energiaa kuluu vain luomaan vuon, ei ylläpitämisen. Ja kun sähköinen vastus on riippumaton virran voimakkuudelle, magneettinen permeabiliteetti on riippuvainen kokonaisvuo. Jos H on kasvanut nollasta korkean arvon, ja B funktiona H on magneettista materiaalia, suhde on aluksi lineaarisia, vaan putoaa sitten pois päältä niin, että on hyvin pieni lisäys B on suuri lisäys H. Tässä materiaali on sanottu on tyydyttynyt. Kun K on alennettu suuri arvo uusi BH käyrän yläpuolella alkuperäisen käyrä, ja silloin, kun H on nolla jälleen arvoon B kutsutaan remanenssia. Samoin, kun H on lisääntynyt negatiiviseen suuntaan, sen arvo kun B on nolla jälleen on pakoteluonteisuus ja sillä menettely toistetaan, (c), tuttu hystereesisilmukan saadaan.

Synnytettäessä nykyisessä sähkömagneettisesti, kelat ovat vuorotellen napojen magneetin, (d), ja nykyinen riippuu sekä lujuuden magneettikentän ja nopeus, jolla kelat pyörivät. Joko AC tai DC saadaan ankkurin roottori, jolloin kelat on asennettu, riippuen järjestely liukurenkaan kommutaattorin. Enemmän kelojen kierretty rautasydämen, vähentää tasavirtaa vaihtelua. Magneettinen kenttä tuotetaan useita napoja ulkonevat sisäänpäin pyöreä ikeen sähkömagneetti. Laminoitu ankkuri ydintä käytetään estämään menetyksen energian aiheuttamasta pyörrevirrat. Ankkuri kelat voivat olla lap-haava, joiden päät on liitetty viereiseen kommutaattorin segmenttejä, tai aalto-haavan (sarja), kun niiden päät on yhdistetty segmenttejä diametraalisesti toisiaan vastapäätä. Yhteensä EMF valmistettu

Moottori

6

Planet pyörät

(A)

1200 1100

Tehokkuus per centTonque lb ft

B
orque
EFFIc elin cy T
RPM B
B

POLE kengät

5

1000 100 400 900 90 360 800 80 320 700 70 280 600 60 240 500 50 200 400 40 160 300 30 120 200 20 80 100 10 40

RPM

40 kahdeksankymmentä satakaksikymmentä satakuusikymmentä 200 240 280 320 360 400 ampeerin

(B) Sähkö-aseman perusteet

B

6

(C), (d)

on (φ NZ × 10 -8/ 60) P/K jossa on lantio-käämitys K = P ja aalto-käämitys K = 2. Z on numero johtimien ankkurin ja n on sen pyörimisnopeus.

Ankkuri-reaktio vaikutusta on perustettu virta ankkurin käämit vaikuttavat magneettikentän napojen välissä. On yksinkertainen 2 pole kone, ankkuri nykyinen tuottaisi poikittaisen voimaviivat, ja tuloksena oleva magneettikenttä olisi kuten on esitetty kuvassa. Siten harjat on siirretty eteenpäin niin, että ne ovat neutraaleja magneettisen tasossa kohtisuoraan tuloksena olevan virtauksen. Käämit välissä AB ja CD luoda kentän sijaan että perustama navat ja kutsutaan demagnetointilaitteet kierrosta, kun taas ylä-ja alapuolella kutsutaan rajat magnetoivan kierrosta. Ankkuri reaktio voidaan vähentää käyttämällä ura napakengistä ja erillisiä korvauksia kentän kierrosta napojen sarjaan ankkuri. Myös pieniä toissijaisen muun-navat, vastaavasti haavan, voidaan käyttää.

Kun kone toimii kuten moottori, eikä generaattori, ankkurin pyörii vastakkaiseen suuntaan, ja katkaisee alalla voimaviivat; indusoituneen jännitteen tunnettu back-EMF generoidaan vastakkaiseen suuntaan kuin toimitus-ja saman arvoa kuin syntyy, kun kone tuottaa. Ajankohtaiset I sovellettu moottori, ja back-EMF E b, teho kehittynyt on E b I. korvaamalla lauseke E b, vääntömomentti lähetetään lb ft on (0,117 I φ ZP/K) × 10 8.

Kenttävirran voidaan erikseen Jännitys (ilman riippuvuutta ankkuriin nykyinen) tai voi tulla sarja-kiepitettyjä, niin ottaen sama virta vastuksen-kiepitettyjä-kytketty rinnakkain ankkurin ja joilla on suhteellisen suuri vastus, joten kun vain fraktio ankkurin virtaa. Yhdiste haava koneet liittyy yhdistelmä sarja ja shuntin. Tarkasteltaessa eri kokoonpanoissa, moottori olisi tyypillisesti ajetaan jatkuvasti tulojännite ja nopeus/vääntömomenttikäyrää (mekaaninen ominaisuus) tutkittiin. Koska vääntömomentti moottori on verrannollinen flux x ankkuriin virta, ja sarjan haavan koneen vuon itse vaihtelee magneettisydämen virta, momentti on verrannollinen neliöön virran. Käynnistysmomentti on siten suuri ja kone houkutteleva veto varten.Koska jännite moottorin yleisesti pysyy vakiona, ja takaisin-EMF on verrannollinen φ n, joka myös pysyy vakiona, koska kuormitus kasvaa, φ kasvaa ja siksi nopeus pienenee-etu veto työ, koska se estää moottoria tarvitse kuljettaa taipumista.

Nopeus moottori voidaan muuttaa vaihtelemalla joko harjan jännitteen tai kentän vuon. Ensimmäinen muutetaan kytkemällä vastuksen kanssa sarjaan ankkurin, mutta teho hukka on mukana, toinen, kenttäsäätöratkaisuja, on edullisempaa-ja, jossa on sarja moottori, liukuvat on sijoitettu koko kentän käämin.

0.4.2 -siirron

Sähköinen siirto, kuva. 0,5, selviytyi sähkön lähteistä alussa ajoneuvoissa ja insinöörit ajan vahvistettu parametrit optimoida tehokkuus ajaa. Vuonna 1920 paperin W. Burton neljä, tekijän huomauttaa, että tietyn kaasun aukko ja moottorin pyörimisnopeus, wateissa on kiinteästi tuttuja tuote jännitteen V ja virran I in sähkögeneraattorin. Ihanteellinen teho ominaisuus tulee siten suorakulmainen hyperbelillä yhtälöllä VI = vakio. Yksinkertaisin sähköinen kytkentä generaattorin ja-siirron moottorin kuin kohdassa (A). Generaattori ja moottori on täytettävä toiminnan kytkimen ja vaihdelaatikon, ja perinteisen siirto ja sulkeminen kytkin sopiva kannassa esitetään joko eteenpäin tai taaksepäin puolesta"puristi". Alla nimellinen 300 min-generaattori sisältää liian vähän virtaa varten ajoneuvon liikkeen ja moottorin idles normaalilla tavalla. Muutoksen nopeus toiminto riippuu generaattori ominaisuus ja"roikkuvat"käyrä vaaditaan generaattorin jännite kaatuneet kuormitus nousee, saadaan lähes jatkuva teho-viittaa liukuvat-haava kone. Lisäämällä useita sarjaan kääntyy käyrä voidaan nostaa lähes vakio-ominaisuuden. Nämä sarjat käämit myös

Merkintätapa

H = Kenttävoimakkuuden B = Magnetic intensiteetti μ = läpäisevyys φ = Magneettivuon N = lukumäärä kentän kierrosta Z = lukumäärä armature

kierrosta= urrent V = Jännite L = pituus käämien n = pyörimisnopeus E b = Back-EMF

(B)

F ud y Nm f O
i e l d
7.2W i19.8W in resisn vastus bo tance box x
Const ant wat t käyrä
132.8W 102.8W 72.8W 42.8W
1000 RPM

50 100 150 200 250 300 ampeerin

V

5000 4600 4200

(A)

3800 3400

300 3000

250 2600

200

(C)

2200

150 1800

Brushes taas sro tt i on
B Brus rus HESei r ml
h e t f O-R wr d
100 1400

50 1000

0

(D), (e) ampeeria 250 volttia

7

Kuvio. 0,5 Electric lähetyksen perusteet:()"puristi"sähköinen siirto, (b) korkea EMF pienillä kuormilla, (c) sarvipäinen interpoles, (d) siveltimen liikkeen vaikutus, (e) moottorin ominaisuudet.

apua nopeasti kertyminen generaattori EMF. Tuloksena Ongelma on kuumenemista näistä sarjoista käämien alle raskas ajoneuvo-käyttöjärjestelmä kuormia. Ponnistelut toimenpiteisiin tämän vähentämällä pituus ohituslevyn kelan luo Toinen vaikeus on hidas magnetointi jälkeen ajoneuvo rullaus. Koska harjat generaattorin tai moottorin oikosulku yksi tai useampi osa ankkurin käämin, on tärkeää, että nämä osat ovat neutraaleja vyöhykkeellä välillä alalla magneettien vastakkaista napaisuutta silloin, kun ne ovat oikosuljettu. Jotta muuten välttää tuhoisa kipinöintiä kuormitettu kone ominaisuus voidaan muuttaa siirtämällä harjat joko tai vastaan ​​suuntaan ankkurin pyörimissuunta. Näin saadaan enemmän tai vähemmän painua ominaiskäyrän kuten on esitetty kohdassa (b), mutta interpole koneissa on lisätyn ongelma interpoles on estetty, mukaan harja liikettä, että ne täyttävät aseman vaimentaa kipinöintiä.

Sarvipäinen interpoles, (c), voidaan käyttää kompensoimaan tätä vaikutusta. Muoto sarvesta tehdään siten, että magneettivuon alla jalka on interpole ei muuteta, vaan lisäksi kengän osa on suurennettu riittävästi toimia muutama kierros on ankkuri, nämä käännökset riittävien aiheuttama EMF antamaan tarvittavan pahentaa vaikutuksesta nopeasti heräte pysähdyksistä ja kovassa rasituksessa. Nähtävillä (d) osoittaa suoritusarvoja jota koneen tunnusmerkit. Vaikka käyrä koko kentän (ei sarja vastus) likipitäen vakioteho ominaisuus, sen EMF nousee kevyitä kuormia. Vaikutus lisäämällä vastus on myös esitetty. Kuitenkin, koska moottorin vääntömomentti, nopeus on verrannollinen EMF soveltaa niin, että jos moottorin nopeus pienenee, moottorin ja siten ajoneuvon nopeus laskee. Tämän välttämiseksi moottorin kentän käämit on vaihdin vastus kytketty rinnan niihin, heikentää moottorin alalla vasta-EMF on vähennetty, ja otetaan virtaa generaattorin, joka lisää moottorin nopeutta uudelleen. Näin suuri nopeus suhde on säädetty. Aikaisemmin vastustus muuttui kahvat ohjauspyörän, moderni elektroniikka, automaattinen valvonta olisi tietenkin olla normi. Hyötyjarrutus saadaan kääntämällä kenttäkäämiasennelmat yhteydet moottori, joka tulee"painovoima-odotuksiin sarjassa-haava generaattori, käynnissä oikosulku kautta generaattorin ankkurin. Kuitenkin virtaukset mukana olisi liian raskas-ja vaihtoehtoista lähestymistapaa.

Teema on tarttunut HK Whitehorne hieman myöhemmin paperille 5, kuka maksaa erityistä tunnustusta Burtonin vinossa sarvi interpole keksintöä. Hän jatkaa harkita moottorin ominaisuudet ja suosii sarja-haavan kone, koska sen nopeus on suunnilleen kääntäen verrannollinen vääntömomentti annettu, sopeuttaa nykyinen kysyntä on nopeus, jolla se toimii ja työ sillä on tekemistä. Ominaiskäyrien ja moottorin käynnissä kiinteä jännite on esitetty kohdassa (e). Ehdot on esitetty koko kentän, ja kaksi vaihetta kentän muualle. Tarkastelu 50 kW rivi osoittaa sen, että vääntömomentti/amp käyrä on riippumaton jännite, nopeus on lähes verrannollinen jännitteeseen ja yleensä ominaisuudet vaihtelevat kooltaan ja moottori, sen käämit ja pituus sen ytimen. Kuitenkin pieni jännite ja raskas nykyinen, hyötysuhde laskee nopeasti, mikä tekee sähköinen voimansiirto vaikea vaihtoehto jyrkissä mäissä. On olemassa huomattavasti liikkumavaraa, vaikka, kuten moottorin ja generaattorin käydessä 1500 rpm tuottaa 50 kW, 250 V, 200, sähkömoottori tämä lähtö on suunniteltu käymään 3800 rpm jossa vääntöä on 70 lb ft, ja overdrive risteily, mutta 800 rpm antaa 315 lb ft kaltevuudet.

0.5 EV luokitus

EV yhteistä nykyisessä käytössä ovat käsittely-autot, golfkärryt, pakettiautoja/kellukkeet ja lentoasema ihmiset muuttajia/matkatavaroiden käsittelijät. Haastavampaa tiellä sovellus on tehty kaiken mitä seuraa tässä kirjassa, jossa luokat ovat skootterin, henkilöauto, matkustajien huoltoauto, taksi-ja hyötyajoneuvojen.

Pienin tiellä kulkevia EV ovat luultavasti sähköinen polkupyöriä kuten Sinclair Zike ja Citibike tuote. Molemmat yhtiöt tuottavat myös bolt-pedaali auttamaan järjestelmiä perinteisen polkupyöriä. Electric moottoripyörät ovat harvinaisempia kuin sähkö skootterit, BMW C1 oli esimerkki. Viimeaikaiset sähköautot ovat jaettu muunnokset standardin tuotantomallien ja pieni määrä tarkoitukseen rakennettuja ajoneuvoja. Japanin kukoistavat Microcar markkinoille pienempiä ja kevyempiä autoja on tärkeä kohderyhmä sähkö muuntaminen, jonka kiihtyvyys ja tehokkaat stop-start ajo on tärkeämpää kuin alue. Tällaiset city autot eroavat pitkän kantaman kaupunkien välisen autojen ja jälkimmäinen markkinat tällä hetkellä houkuttelee Hybrid Drive-autoja joko bensiini tai diesel apukoneet kanssa sarjaan tai rinnan ajaa kokoonpanoissa. Polttokennon autoja kaupunkien välisillä markkinoilla ovat edelleen pääosin kehitysvaiheen Value Engineering tuotantomäärille.

Kaupalliset ja henkilöliikenteen ajoneuvojen sovelluksia, että osa markkinoilla, joilla seisokkeja on pidettävä mahdollisimman pienenä, ja missä alhaiset huoltokustannukset ovat arvossaan, ovat erityisen houkuttelevia EV. Kunnan toimivien vaunujen ympäristön kannalta herkillä alueilla ovat muita pääkohteita. Henkilöliikenteessä palvelu sovelluksissa akku-sähkö pikkubussit ovat yleinen sovellus kaupunkien keskustoissa ja IC-sähkö hybridit käytetään yhä enemmän kaupunkien ja esikaupunkien tehtävät. Gas-turbine/electric hybridit on käytetty myös linja-polttokenno-powered asemat.

Opastettu linja ovat hillitä-ohjattuja ja bussi/raitiovaunu hybridit, entinen jolla mahdollisuus dual-mode toiminnan tavanomaisen ohjattavat ajoneuvot. Opastettu linja on käytetty Essenissä vuodesta 1980. Johdinauto-ja raitiotien järjestelmät ovat myös nauttia comebackin.

Tässä melko varhaisessa vaiheessa kehitystä uuden sukupolven EV taulukkomuodossa luokitus on vaikeaa lienee ainoa merkittävä vaihtoehto on ajoakun tekniikkaa. Hyödyllisen vertailun toimitettiin Financial Times raportin 6 aiheesta"tulevaisuus sähköauton"seuraavasti:

Akku Edut Haitat Comments
Lyijyakut Perustettu teknologia, edullinen ja melko pitkä käyttöikä (1000 kierrosta). Alhainen energian ja tehon tiheys. Horizon ja muut korkean suorituskyvyn akkuja parantaa huomattavasti soveltuvuutta EV vaan on tehtävä halvempaa.
Nikkeli-kadmium Korkea energiapitoisuus ja käyttöikää kuin lyijy-happo. admium erittäin myrkyllistä. Käytetään toisen sukupolven, tarkoitusta varten rakennettu EV.
Litium Korkea energian ja tehotiheyden. Turvallisuus koskee voittaa. Kallis. Tutkimus skaalaus jopa EV kokoon sisältyy todennäköisesti puolivälissä akku.
Natrium-rikki Tehokas ja energiapitoisuus. Terminen kotelo ja lämmön hallinta on kallista. orrosive komponentteja. Monet tekniset kysymykset on ratkaistava ennen kuin tämä voisi olla vaihtoehto.
Natrium-nikkeli-kloridi Korkea energian ja tehotiheyden.Pitkäkestoinen (yli 1000 kierrosta). Terminen kotelo ja lämmön hallinta ovat kalliita. Lupaava puolivälin vaihtoehto, mutta tällä hetkellä yli kaksi kertaa kustannuksia USAB kohde.
Ni-MH Suuri tehotiheys, kestäviä (yli 2000 kierrosta).Kahdesti energian varastoinnin lyijy-happoa. Kallis. Lupaava puolivälin vaihtoehto, mutta tällä hetkellä yli kaksi kertaa kustannuksia USAB kohde.
xxx Kevyt Electric/Hybrid Vehicle Muotoilu
Akun Edut Haitat Kommentit Zinc-air Korkea energiapitoisuus. Infrastruktuurin Mielenkiintoinen pidemmän aikavälin Rapid mekaaninen tarpeita. vaihtoehto nopeaa lataamista (3 minuuttia). latauksen.Nikkeli-rauta Korkea energiapitoisuus. Vetyä vapautuu Tutkimus nostaa Pitkäkestoinen (yli 1000 turvallisuusongelmia. Tehokkuus ja syvä lataus/purku Säännöllinen keveiden voittaa haittaa kiertoa).vedellä voisi johtaa pitkään tarvitaan. aikavälin EV akku. Nikkeli-Korkea energiapitoisuus. Melko kallista jo käytetään vedyn Kestävä ja luotettava, ei (johtuen käsi viestinnän ylihinnoitellut/yli kokoonpano).satelliitit. ost vastuuvapauden vaurioita. kilpailukykyisiä korkea erittäin pitkäikäisiä. syklin toimintaa.

Referenssit

  1. Cronk, S., rakentaminen E-dessa, SAE paperille, 1995
  2. Clarke, S., kriisi fordismin tai kriisi sosialidemokratian, Telos, kevät, nro 83, s. 71-98, 1990
  3. Womack et al., From lean tuotannon laiha yritykselle, Harvard Business Review, maalis-huhtikuu 1994
  4. Burton W., Proceedings of the Institute of Automobile Engineers, 1926-1927
  5. Whithorne, H., Proc. Natl. IEA, 1929-1930
  6. Harrop, G., tulevaisuus sähköauto, toimiva markkinatalous? Pearson Professional, 1995

JF

 

OSA ON E inen TECHNOLGY

1

Nykyinen EV suunnitteluratkaisuja

1.1 Johdanto

Ympäristön Perustelut työntövoimaa entistä pakottavia, kun ne voidaan tukea taloudellista tapaus, joka valittaa ajoneuvon ostajalle. Tässä nykyisen teknologian sähkö-ja hybridiautojen asema tarkastellaan tavalla, joka osoittaa tekniset vaatimukset rinnalla taloudellisia. Kun analyyttinen tutkimus Käyttöjärjestelmän vertailla eri ajoneuvoluokkien osalta,"puhdas arkin suunnittelua integroidun ajoneuvon sähkö-käyttöjen tarkistetaan pienten ja keskisuurten autojen ja Päätelmissä kapseloi menettely optimointi moottorin, taajuusmuuttajan ja paristot muodossa ja teho-pakkaus ratkaisu.

Jakso Sähkö-aseman perusteet perustamisesta Peruskäsitteet näkyy käyttöönottaminen TA. Sen esipuheessa tapaustutkimus luvuissa (5 ja 6), sisältyvät jälkipuoliskolla 4 luvun, koko makrotalouden sähköautoja on keskusteltu, ja kohti laajempaa polttoaineen infra rakenne, sillä on täydellinen analyysi kilpailevat sähkö-asema ja energia-tallennusjärjestelmiä, EVS.

1.2 Case sähköautoja

1.2.1 ympäristösyistä välttämätöntä

Nykyisen maailman väestöstä moottoriajoneuvojen hetkellä 700 miljoonaa euroa, josta yli 600 miljoonaa omistaa G7-maiden talouksien 1. Tämä numero on määrä kasvaa noin 1000 miljoonaa euroa seuraavan kymmenen vuoden aikana. Suurin osa tästä kasvusta odotetaan tapahtuvan toisessa maailmansodassa maissa, joissa tulo asukasta kohti on saavuttanut tason, jossa auton omistamisesta tiedetään alkavan. Tässä on kaksi vakavia seurauksia (kuvio 1.1):merkittävä kasvu käyttöä hiilivetyjen käytön ja ​​kasvu

80

5T

40

20 LOG energiankulutus tonnia/vuosi hiiliekvivalenttitonnia

Kuvio. 1.1 Elinajanodote liittyvät energian

Elinajanodote VUOTTA

6

käyttö, kuten nähdään Maailmanpankki. energiankulutus

pilaantumista maailmanlaajuisesti kestämättömälle tasolle. Paljon on kuullut ns Greenhouse Effect. Jos hiilidioksidi on asteikolla 1-kasvihuonekaasu, metaani on 25 ja CFC-yhdisteet ovat 30 000-50 000. On selvää vapautumista hiilivetyjen ja CFC ihmisen on saatava kuriin mahdollisimman nopeasti, CO 2 on eri asia. Jos suure ilmakehässä kaksinkertaistettiin 20-40%, lämpötila kasvaa 5 ° C:seen ja merenpinnan nousisi 1 metri. Kuitenkin lisäksi tehtaan toimintaan poistaisi nälkää miljoonia Afrikassa, Lähi-idässä ja Aasiassa. Tieteellisissä piireissä,"ei ole vielä päästy"on hiilidioksidia.

Ongelma päästöt ovat ne, hiilimonoksidia, rikkidioksidia, typpioksiduuli-ja lyijy, puhumattakaan kiinteät hiukkaset poistokanavat ja dieselmoottoreiden. Kaikissa näissä ihminen kilpailee luontoon. Ongelmana on, että ihmisen päästöt on nyt asetettu saavuttavat tason, jonka historia osoittaa, on ollut dramaattisia seurauksia luonnossa. Esimerkiksi vuonna 1815, tulivuoren synnyttämä 200 miljoonaa tonnia rikkidioksidia ilmakehään. Vuonna 18l6 oli pilvi rikkihapon taivaalla jossa häivyttää auringon pohjoisella pallonpuoliskolla koko kesän. Lämpötila laski 7 ° C ja ei ollut kasveja. Jokainen 2000 megawatin voimalaitoksen, joka toimii hiilen päästöt 150 000 tonnia rikkidioksidia vuodessa. Happosade tuhoaa metsiä ja rakennuksia pohjoisella pallonpuoliskolla. Saastuminen tässä laajuudessa eteläisellä pallonpuoliskolla on kestämätön. Typpioksidin vapautuu, kun typen palaa nopeudella 1500 ° C tai korkeampi. Tämä kaasu saavuttaa korkeat pitoisuudet kaupungeissa ja muuntaa auringonvalon fotosynteesin savusumu, joka on tulossa merkittävä terveysriski maailmassa. Muutos tekniikan moottorikulkuneuvon voisi olla nopein vaikutus tämän ongelman kaikkein ajoneuvoja uusitaan kymmenen vuoden välein.

1.2.2 Electric Vehicles pääasiallisena LIIKENNE

Kuluttajat äänestävät heidän lompakot! Sähköajoneuvot on vain terve markkinoilla perustuu ensisijaisesti liikenteen rooli tekniikalla, jolla saavutetaan suorituskyky polttomoottoreita. Tämä tarkoittaa sitä, energialähteitä kuin akut (kuvio 1.2).Todellisuudessa meillä on valikoima polttomoottorin, kaasuturbiini-ja polttokennojen, mutta miten voimme ylläpitää suorituskykyä samalla vähentää saastumista? Salaisuus on pysäyttää tuhlaa 72% energiaa, joka tällä hetkellä menee ulos pakoputken tai ylös jäähdyttimen. Polttomoottorissa on nykyisin käytössä, jossa polttoaine/ilma-suhde on 14:1. Tämä voidaan nostaa 34:1, mutta moottori voi enää nopeuttaa nopeasti. Onneksi, tämä voidaan poistaa muilla keinoin. Kaasuturbiini on tehokas ratkaisu suurille moottoreille yli 100 kW hyötyajoneuvoihin. Sen suorituskyky ei ole niin hyvä kuin IC moottorin alemmilla toimivaltuuksia kuitenkin sekä polttokenno-sähköistys tarjoaa parhaan lupauksen. Polttokennot ovat tulevaisuuden teknologiaa.Eri tyyppisten mutta vain yhden tyyppistä mitään välitöntä merkitystä ajoneuvoja, ja tämä on protoni vaihtaa kalvo (PEM) solu. Käyttäen Carnot'n ajan, tämä on hyötysuhde raja oli 83%. Tutkijat voivat saavuttaa 58% nyt ja ennustavat 70% kymmenen vuoden kuluessa. Polttokennot on monia erinomaisia ​​ominaisuuksia. Pienet yksiköt ovat tehokkaita-etenkin kevyellä kuormalla. Uudisrakentaminen tekniikat vähentävät kustannuksia koko ajan ja £ 200/kW oli jo saavutettavissa vuonna 1992 käyttäen vetyä/ilmaseos. Todellinen ongelma on tarjota polttoainetta.

1.2.3 POLTTOAINEEN INFRASTRUKTUURIN

Nykyinen moottorit saada niiden energian polttamalla hiilivedyt, kuten propaani, metaani, bensiini-, diesel-ja niin edelleen. Kuitenkin, vety on tulevaisuuden polttoaineelle. Mitä valtuuksia Saturn 5 Moon Rocket? Sattumaa tai silkka välttämättömyys?Nestemäinen vety on energiatiheys on 55 000 BTUs per kiloa verrattuna 19 000 BTUs paunalta bensiiniä ja 17 000 BTUs paunalta propaani. Ongelmana on saada suuria määriä vetyä tehokkaasti peräisin hiilivetypolttoaineiden. Osuus vedyn suoraan näissä polttoaineista on pieni energian suhteen. Esimerkiksi, metaani (CH+4) on 17,5% sen energia on hiili ja 25% vetyä. Kuitenkin nyt on ratkaisu tähän ongelmaan, jossa reformointiprosessista kehittämä vety sähkölaitoksen/Engelhard kutsutaan Thermal katalyyttinen reformointi. Yksinkertaisesti sanottuna se on kemiallinen prosessi:

3fe+ 4HO = FeO+ 4Hand FeO+ 2C = 3fe+ 2CO

234 2 342

Ensimmäinen prosessi tapahtuu katalyytin lämpötila on 130 ° C:ssa vetyä on tallennettu hydridin säiliössä, kunnes sitä tarvitaan. Raudan palautetaan keskitetysti vähentämiseksi, jonka toinen prosessissa. Pääkohdat tästä sykli on, että runsaasti hiilivetyjä lämpöenergian muunnetaan vedyksi ja 1 kg rautaa tarjoaa riittävästi vetypaineessa pikkuautosta kulkea 6 km on polttokennon.

IC moottorit ja kaasuturbiinit ajaa hyvin useimpiin hiilivetyjä ja vetyä. Polttokennot tarvitsevat vetyä. Vety on käytetään ja säilytetään turvallisesti. Tämä voitaisiin saavuttaa uudistamalla sen kysynnän polttoaineasemaa-hukkalämpö voitaisiin käyttää tuottamaan sähköä pumpataan takaisin valtakunnan verkkoon. Pääpolttoaine voi olla mikä tahansa hiilivety, kuten bensiini, dieselöljy, metanoli, propaania tai metaani. Ainoa vaatimus on, että polttoaine-lähde on oltava pieni rikkipitoisuus, jotta se ei myrkyttää katalyytin. Yhdistyneessä kuningaskunnassa meillä on etulyöntiasema nimeltään Natural Gas Grid. Tämä tulee todennäköisesti ratkaiseva merkitys energian jakelussa, poistamalla tarve jakaa bensiinin ja dieselin maanteitse. Vastatakseen tulevaisuuden liikenteen tarpeita, me säilytämme"polttoaine"asemia keinona jakelun. Tästä pääsemmekin ongelmaan aluksella vedyn varastointi.

l. Bensiini auto:matkaa 68 mailia päivässä kuluttaa 2,5 litraa polttoainetta ja kestää 2 tuntia. Energian määrä polttoaineessa 5,14 x 10 8 joulea Lämpövoima 71,3 kW Mekaaninen teho 20 kW keskimääräinen hyötysuhde 28%

  1. Akkukäyttöinen sähköauto toissijaisena kuljetus. Voimalaitosten hyötysuhde 40% Sähköauto hyötysuhde 80% Kokonaismäärä 32% ONLUSION:saastuminen siirretään autosta voimala. On vain ympäristön palauttamista, jos auton suorituskykyyn uhrataan tai voimala ei liity lämpötilaan ja alue/suorituskyky on rajallinen.
  2. Hybridiauto ensisijaisena liikenteessä. Hiilivedyn sähköä laihan palamisen bensiinimoottori 45% Sähkö mekaaninen teho 90% OVERALL 40,5% ONLUSION:saastuminen vähentää 55% ja polttoaineen kulutus on 70% bensiiniä ajoneuvon suorituskyky/alue kuin bensiiniä ajoneuvoon.
  3. Polttokennon sähköauton ensisijaiseksi liikenteen. Hiilivetyjen ja vedyn muuntamiseen 80% Polttokennon vedyn sähköksi 60% Sähkö mekaaninen teho 90% Kokonaismäärä 43% (mahdollisuus 48% 10 vuodessa) ONLUSION:saastuminen alennetaan 90%, polttoaineen kulutus on 66% bensiiniä ajoneuvojen ja suorituskyky/valikoima on bensiini auto.

Kuvio. 1. 2 karkeita vertailuja polttoaineen liittyviä pilaantumista.

6

20 kW sähköä ladata

Rauta titaania hydridin on jo kauan tunnettu tallennusvälineeseen, mutta se edellyttäisi 500 kg tallentaa 10 litraa vetyä, jonka kustannukset ovat £ 3000 ja 1992. Kaasun säilytetään vakiona propaanin säiliö täytettiin tällä aineella. Jos säiliö on rikkoutunut, kaasun annetaan hitaasti, koska sen imeytymistä hydridi. Yhdysvalloissa kokeissa on meneillään kanssa kryogeeniset tallentamista, joka on mahdollisesti halvempi ja kevyempi. Jakaantuminen järjestelmä on esitetty kuviossa. 1.3.Yhteenvetona edut muutos hybridi/polttokenno-sähköautoja ovat:(i) tekniikka on käytännöllinen, (ii) suorituskyky on hyväksyttävä kuluttajalle, (iii) se vähentää polttoaineen kulutusta, (iv) se vähentää pilaantumista, erityisesti Dityppioksidi, (v) se vähentää riippuvuutta tuontiöljystä, (vi) voidaan toteuttaa nopeasti, (vii) voidaan saavuttaa järkevän kustannuksin, (viii) se estää lisännyt öljyn kysyntää, (ix) se sopii nykyisten polttoaineiden infrastruktuuri ja (x) se ratkaisee saasteongelma nähden ennustetaan saastumista, ei nykyisiä-pääsyy katalysaattorin tehotonta.

1.2.4 polttokenno-Electric Vehicle

Tämä ajoneuvoluokka, kuva. 1.4 käyttää polttokenno antaa käyttövoiman keskimääräinen tehontarve ja hyödyntää apuakkua antaa huipputehon kiihtyvyyden. Vetyä varastoidaan säiliössä täynnä metallihydridiä jauhetta, tai kryogeenisesti. Tämä järjestelmä tarjoaa tarpeeksi hukkalämpöä ohjaamon lämmitykseen. Polttokenno voi ladata akkua, kun ajoneuvoa ei käytetä. Jos ajoneuvossa on taajuusmuuttaja, on mahdollista, että se tuottaa sähköä toimitettavaksi käsityökalut, talon tai injektio valtakunnan verkkoon. Polttokennot pitäisi vähentää päästöjä kertoimella 10, verrattuna IC moottorit 14:1 ilmassa:polttoaineseosta.

1.2.5 OMINAISUUDET Polttokennojen

Mikä on polttokenno? Se on sähkökemiallinen kenno, joka muuntaa polttoaineen kaasun ja hapetin osaksi sähkön ja veden sekä hukkalämmön (ks. luku 4). PEM solu on grafiittielektrodeja, joka on peitetty kalvolla kerrostettuna välillä, sekä kaasu-tiivis tiivisteitä. Kullakin solulla on n. 6 mm, ja tulokseksi 1 V off-kuormitus ja 0,7 V on-kuorma, kun virta on noin 250 ampeeria. Näin ollen polttokenno oli 15

Hukkalämpöä

6 6

kW keskimääräinen teho tuottaisi noin 60-70 V DC 250 ampeeria. Sen koko olisi noin 200 mm neliön ja ​​noin 600 mm pitkä. Solu toimii lämpötilassa 80 ° C. Kylmänä, se voidaan antaa 50% teholla nopeasti ja täysi teho n. 3 minuutin kuluttua. Yksiköt omaavat erittäin pitkäikäisiä. Ongelma viime aikoihin asti on ollut tiivisteen elämää niitä käytettäessä ilma eikä happea. Uudet materiaalit ovat ratkaisseet ongelman. Ulostulo kaksinkertaistuu kun puhdasta happea ei käytetä. Polttokennot eivät pidä epäpuhtauksia kuten hiilimonoksidin lähde kaasuja. Kaasu on yleensä pistetään 0,66 tunnelmia tulee pinoon. Suurimpana haasteena on nyt jalostaa suunnittelun optimoimiseksi kustannukset verrattuna suorituskykyyn. Tämä vie aikaa, koska pyyntiponnistusta tällä hetkellä on pieni suhteessa panostettava paristoja tai muita polttokenno-tyyppejä. On olemassa todellinen tapauksessa suurten monikansallisten vaivaa kouluttaa tutkijoita ja insinöörejä tämän teknologian lyhyellä aikavälillä ja vähentää aikaa käyttöön laajamittaisesti.

1.2.6 ROOLI PARISTOJEN

Akut ovat olleet meille ainakin 150 vuotta ja on kaksi keskeistä ongelmaa:ne ovat raskaita, ja he eivät pidä toistuvia syväpurkaus. Akut ovat syviä pyöräillyt riippumatta teknologian pahenee suorituskyky iän myötä. Joten on kysyttävä"mitä akkuja hyvä?". Vastaus on tarjota rajoitettu suorituskyky syväpurkauksen, tai vaihtoehtoisesti paljon parempi suorituskyky toimittaja huipputeho hybridi-ja polttokennoajoneuvoa.

Paljon työtä on käynnissä korkeassa lämpötilassa soluihin. Ne eivät todennäköisesti vastaa kustannuksista tai paino rajoitukset primaarisen liikenteen sovelluksissa. Paras korkean lämpötilan akut voi tarjota 100 Wh/kg. Kaiken kaikkiaan, polttokennoissa jo antaa+300 Wh/kg, ja tätä voidaan parantaa kehittämiseen. Tarvitaan akku eri valmiudet normaalin auton käynnistysakut, eli erittäin pieni sisäinen vastus, pitkäikäinen, erinomainen kaasu rekombinaatio, huonelämpötila toimintaa, täysin suljettu, kompakti rakenne, kohtuulliset syväpurkautumista elämää samoin kuin on fyysisesti vahva.

Akku, joka täyttää edellä mainitut kriteerit on lyijyparistojen folio akku, jota valmistaa Hawker. Tällainen rakenne on korvattu nikkeli-kadmium tasku akkuja moneen ilma. Erityisesti lyijyparistojen folio akku säilyttää paljon veloituksetta uudistumistakuin perinteiset mallit, ja voidaan ladata ja purkaa nopeasti. On kuitenkin olemassa keino tämän tavoitteen saavuttamisessa. Useimmat akut koostuvat"suorakaiteen"ryhmät solujen joten ei ihme, että lämpötila solujen vaihtelee asema pinon. Voit ladata akun nopeasti on tärkeää pitää solut tasaisessa lämpötilassa. Sen vuoksi on välttämätöntä neste jäähdytetään soluja, jotta saadaan paras ja pitkä käyttöikä. Muut kohdat syytä huomata on, että akut toimivat parhaiten, kun kuumaa, 40 ° C on ihanteellinen lyjyhappoakkujen. Akun elektrolyytti on vain paikka upottaa hukkalämpöä moottori/moottori/polttokenno.

Nikkeli-kadmium-akut tarjoavat paremman suorituskyvyn kuin lyijy-happo, mutta kahden hengen hinta Wh varastointi hetkellä ja tiivistetty versio on rajattu 10 Ah mutta suuremmat yksiköt ovat kehitteillä. Paras nikkeli-kadmium yksiköitä tällä hetkellä käytettävissä ovat SAFT STM/STH-sarjan. Tiivistetyt lyijy-ja vesipitoinen nikkeli-kadmiumkennoissa on huipputehon ja W/kg:ssa 90 ja 180, joiden Wh/kg arvojen ollessa 35 ja 55 tässä järjestyksessä.

Turvallisuuden kannalta, pitkiä merkkijonoja vesi paristot eivät ole hyvä idea. Vuotoa seuranta on korkea ja ne ovat erittäin vaarallisia töitä. Näin akut pitäisi olla suljettu rakenne ei ole yli 110 V ainoaan merkkijonoon. Ihannetapauksessa maksimijännite tulisi olla 220 V DC, joka on+/ - 110 V ja jauhetaan järjestetty kaksi erillistä merkkijonon mittuttaget, niin että ei enempää kuin 110 V näkyy liitin, suhteessa maahan, kuvio. 1.5.

On aukko markkinapaikka edullisia 2 pole, 220 V, 300 kauko-ohjaus katkaisijan toimimaan jakodiodi, 5 kA oikosulun kapasiteettia. On kuitenkin olemassa ongelma maadoitus keskustaan ​​hana akku kuten täytyy eristää muuntaja akkulaturi. Tämän vuoksi monissa uusia järjestelmiä ehdotettu USA, eri reittiä toteutetaan jota käytetään johdinautoihin-täysin eristetyn järjestelmässä. Useimmissa näistä järjestelmistä, suuri kapasiteetti paristoja (15-30 kWh) on tyypillinen nimellisjännite 300 V. Tämä vaihtelee 250 V täysin purkautunut 375 V lopussa latauksen. Sähköjärjestelmä on täysin eristetty maasta. Latauksen aikana sähköverkkoon voi olla joko mittuttaget maan tai yhden pää maahan. In mittuttaget maanpinnan (tyypillinen USA tilanteessa,

6

järjestelmä Balanced jännite maahan

kanssa 110/0/110) mahdolliset ajoneuvon Electrics on tasapainossa maahan. Kun toinen pää on maa (tyypillinen eurooppalainen tilanne) mahdollisuuksia ajoneuvon Electrics liikkuu ylös ja alas syöttötaajuus suhteessa maahan ja siellä on mahdollisuus maavuotovirtaa läpi kaikki kapasitanssi maan suhteen ajoneuvon sähköjärjestelmästä. Tämä on kuitenkin hyvin pieni, tavallisesti koska renkaat eristää ajoneuvoon. Kuitenkin, kun lataus on toivottavaa maadoittaa ajoneuvon runkoon, jotta iskuille ihmisiltä koskettaa ajoneuvon ja seisoo maadoitettu pinnalle.

1.2.7 Sähköauton TIEDOT

Edellisestä näkökohdat voidaan nyt aloittaa tehtäväksi määritellään EV kyky/suorituskyky kompromisseja. Polaron uskovat EV voidaan osittaa kuten on esitetty kuviossa. 1.6. Tämä ei ole mikään tyhjentävä luettelo, vaan näyttää erilaisia ​​ja laajuus vaatimuksista, jotka on säädetty. Mielenkiintoisin havainto on, että massamarkkinoille, 30-150 kW, ratkaisu on mahdollista käyttää vain kahta kokoa ajaa, 45 ja 75 kW. Täydennykseksi asemat, moottorit vaaditaan kahden nopeuden arviot kunkin koon, eli 5000 rpm jossa yhteensopivuuden voimalähteestä vaaditaan, ja 12 000 rpm suoraveto sarjahybridi/pelkällä sähköllä tapauksessa.

1.2.8 hybridiauton ESIMERKKEJÄ

Nyt ehdotetaan vilkaista kaksi tapausta () 45 kW rinnakkain hybridiauton, (b) 90 kW sarja hybridiauton, kuten (Kuva 1,7). 45 kW rinnakkainen hybridiauton koostuu tyypillisesti pieni moottorina läpi moottorin suoraan tasauspyörästö ja siten pyörällä.Minimointi paino on keskeinen kysymys on sellainen, yhdessä pieni vierintävastus ja pieni ilmanvastus. Klo 60 mph hyvä suunnittelu voi odottaa tehdä 8 kW pitää käynnissä tasaiselle tiellä. Ajoneuvo olisi varustettu moottori mitoitettu toimittaa noin kolmasosa piikin vaatimuksen, joka on 15 kW ja avustus ilmastoinnin tarvittaessa. Moottori on tuottaa 45 kW käyttävät energiaa varastoidaan akkuihin. Tämä voidaan tehdä joko vakio vääntömomentti käyttöjärjestelmän avulla vaihdelaatikkoa tai vakiotehon moottorit vaativat ainoastaan ​​kahdella hammaspyörien tai ilman vaihdelaatikon. Viimeksi mainittu on nopeasti tulossa standardi EVS käyttää etuvetoinen.

Kuvio. 1,6 Lyhytaikaiset akun sähkö-ja hybridiautojen.

Tehot Kokonaispaino Moottori Moottorin tyyppi Moottorin teho Turbo laturi Sovellus
Alle 40 kW Alle 2 tonnia Ei mitään Brush D Jopa 40 KW Ei mitään Suora akku sähkö van tai autolla
40 kW -150 kW 150 kW 2 ton 2 ton 3 ton 5 ton 7 ton 10 tonnia Minä GT I GT GT GT Harjaton D Brushless D Brushless D Brushless D Brushless D Kytkeytyvä reluktanssimoottorin 1 x 45 kW 5000 rpm 1 x 75 kW 12 000 rpm 1 x 75 kW 5000 rpm 2 x 45 kW 12 000 rpm 2 x 75 kW 12 000 rpm 1 x rating 5000 rpm Ei kukaan 1 x 100 kW 60 000 rpm kukaan 1 x 100 kW 60 000 rpm 1 x 150 KW 50 000 rpm 1 x rating 50 000 rpm 150 kW Parallel hybridi perheauto Parallel hybridi suorituskykyä sedan Parallel hybridi 1 tonnin rekka sarjahybridi 2 ton truck sarjahybridi yksikerroksinen linja raskas veto ja maantiekuljetusten
1 MW 40 tonnia 25 000 rpm:ssä 1 MW Sarjahybridi kokoonpano

Ajoneuvo käyttää akku antaa suurin kiihtyvyys virtaa ohituspaikkoja, mäki kiipeilyä ja niin edelleen. Tasaisella 0-60 mph kiihtyvyys aikaan noin 12 sekuntia olisi tyypillinen tämän luokan ajoneuvojen ja huippunopeus ehkä 80 mph salliessa, moottori käynnistetään, kun ajonopeus ylittää 20 km ja sitten puristi osaksi moottori. Moottorin jälkeen lataa akut sekä täyttävän keskimääräistä kysyntää auton. Kiihdytettäessä sähkökäyttö ja moottori yhdessä tarjoavat suurin kiihtyvyys. On risteily ehdolla, että optimaalisen tehokkuuden vaaditaan. Näin kehittyneempiä malleja käytetään 3-tie kytkin yksiköt, jotta moottori voidaan mekaanisesti irti kun akku on ladattu täyteen ja vain kytkeä takaisin kiihtyvyyden. Tässä tilassa huomiota on myös kiinnitettävä minimointi vierintävastuksen ja sivu-tappiot (kuviot 1.6 ja 1.8 ()).

Sarjahybridi ajoneuvo vastaa korkean suorituskyvyn urheilu sedan. 0-60 mph aika 7 sekuntia ja huippunopeus on 120 mph voidaan odottaa (kuviot 1.7 ja 1.8 (b)). Sähköverkkoon olisi kaasuturbiini, joka toimisi läpi PWM invertterin vaiheessa ruokkia 300-500 V DC tulee tärkein väylä. On olemassa kaksi eri asemia, joka ajaa takapyörän ajoneuvoon. Voit vähentää painoa, moottorit olisi suunniteltu 12 000 rpm ja vaihteistot palveluksessa vähentää nopeutta pyörällä-noin 1800 rpm, 120 mph.Kaasuturbiini voi toimia yli 02:01 nopeusalueella, jolloin saadaan hyvä hyötysuhde. Polttoaineen kulutus on kaksinkertaistunut 15 kW kuin 100 kW. Kuitenkin kokonaiskulutus olisi vielä että"Mini", joiden päästöt vastaamaan. Huipputeho kiihtyvyys olisi peräisin paristoista-luultavasti nikkelikadmiumakkuja tässä tapauksessa, kun kustannuspaineet eivät ole niin vaativia.

6

Portti

Tähti hallitus

6
1.2.9 SÄHKÖJÄRJESTELMÄ Design Challenge

Mitkä ovat suunnittelun ongelmia sähköjärjestelmä? Ensimmäinen on kustannukset. Jos lopputuote on houkutteleva kuluttajalle, meillä ei ole markkinoita. Missä olemme nyt? 1000:sammutusjärjestelmiä on 45 kW, harjaton DC-moottori maksaisi £ 1000, ohjain £ 2000 ja akku £ 2000 (lyijy-happo). Nämä vuoden 1992 hinnat vähentävät kanssa massatuotannon. Toisessa design haaste on yksi menetelmä. Sähköajoneuvot on perinteisesti rakennettu sijoittamalla moottori ja akut sitten levittää sähköjärjestelmään ajoneuvon haltuunsa. Tämän on muututtava. Polaron ehdottaisin modulaarisen lähestymistavan ongelmaan, jossa suljettuja paristoja ja ohjaimen tehoelektroniikan ovat samassa yksikössä, ja moottori on todella toinen. Kolmas design haasteena on yksi yhteensopivuus. Matala suorituskyky ajoneuvot voidaan rakentaa 110 V sähköjärjestelmä. Kuitenkin, kun teho kasvaa tämä ei ole käytännöllistä. Mutta sekä polttokennot ja akut ovat pienjännite raskaita vikavirtasuoja-miten tämä konflikti voidaan puuttua?

Ratkaisu on käyttää valtaa muuntaminen. Kuv. 1,9 100 vaiheessa polttokenno on integroitu 216 V paristo antaa stabiloitua 300 V DC rautatie. Moottori ja ohjain Sitten rakennettiin 300 V, jossa virrat ovat huomattavasti pienemmät on 100 V järjestelmässä. Kun teho nousee, jännitteet aina 500 V DC voidaan ennakoida. Kuitenkin, kun virta muuntaminen on kytketty pois päältä suurin jännite on akun jännite. Tämä ylimääräinen teho muuntaminen tarvitaan muusta syystä. Jos ajoneuvot on varustettu pieni Booster akkuja kiihtyvyys, välipiirin jännite muuttuu merkittävästi mukaan kuormituksella. Power Conversion tarjoaa keinon vakiinnuttaa tätä vaihtelua.

1.2.10 MOTOR tyypit ja sijainnit (kuva 1.10)

Mikä on paras moottorityypin? Vastaus-halvin. Mikä on halvin moottori? Vastaus-kevyin. Mikä on kevyin moottori? Vastaus-tehokkain. Tällä kriteerit, ei ole epäilystäkään siitä, että kestomagneetti Harjaton DC-moottori voisi viedä koko potti.Kuitenkin meidän

6

Kuvio. 1,9 Polttokennon Power Conversion.

Kuvio. 1.10 Moottorin tekniset tiedot.

Nelco sähkö 34 kW harjamoottori erittely Jännite nykyisestä 216 V 177 Resistance induktanssi 45 milliohmia 115 μ H Field aikavakio 0,3 sekuntia Kenttä volttia/ampeeria 22 ampeeria Paino 80 kg/luokitus (10-60 min) Hyötysuhde 86% eli 34 kW 3000 rpm Jäähdytys Air pakotettu Cost (1000 asti) £ 600 (erä prod.)
Pakkokeinot järjestelmät 45 kW 5000 rpm BDC moottorin erittely Jännite nykyinen taajuus 230 V 130 666 Hz määrä napojen 16 Paino 45 kg rating jatkuva Hyötysuhde. 1500 rpm 45 kW 96% b.. 3500 rpm 10 kW 95% Jäähdytys Öljy-2 l/min Kulut (1000 asti), £ 1000 (erä prod.) £ 600 (massa prod.)
Pakkokeinot järjestelmät 45 kW 12 000 rpm BDC moottorin erittely Jännitteen taajuus 220 V 130 800 Hz määrä napojen 8 Paino 25 kg rating jatkuva Hyötysuhde. 3600 rpm 45 kW 96% b.. 5000 rpm 10 kW 95% Jäähdytys Öljy-2 l/min Kulut (1000 asti) £ 600 (erä prod.)

into tulee karkaista kaksi muut näkökohdat, materiaalikustannukset ja ohjaimen kustannuksia. Tekijät vaikuttavat valintaan käsitellään kohdassa 1.3.

1.2.11 CHOPPER ohjain 45 kW moottorilla

Kuvio 1,11 esittää tyypillistä puhdasta akun sähköauton järjestelmän joita myös voidaan käyttää hybridi-tilassa siten, että moottori, jos tarpeen. Moottori on liukuvat kenttä yksikkö kuten Nelco Nexus 2 yksikköä käytetään monissa teollisuuden EV.Tämä kone on 4-napainen moottori interpoles ja toimii enintään jännitteellä 200 V DC. Kenttä tarjonta on yleensä 30 ampeeria maksimaalisen vääntömomentin. Säädin käsittää kaksi kvadrantin katkojaa, jossa kytkin on 400 ampeeria. Sähkömekaaniset kontaktori shortsit pois positiivisen chopper kytkin risteily tilassa tehokkuuden maksimoimiseksi. Chopper on varustettu tulo RF suodatusta ja esivarauksen pidentää kontaktorin elämään. Katkojan kytkee 16 kHz ja ulostulo sisältää pienen L/C-suodattimella poistamiseksi d v/d t koneesta ankkurin. Hall DCCT mittaa ankkurin virta valvontajärjestelmää.

t

Kun virtalähde alueella on neljä osatekijää:ensinnäkin on akkulaturi, tässä tapauksessa CUK muunnin, tai lisätä/pukittaa chopper on myös mahdollisuus tehdä verkkovirtaa näyttää siniaallon varmistamiseksi IEC555 noudattamista. Valvonta akun lataus edellytyksistä on yksi tärkeimpiä kysymyksiä pidentää akun käyttöaikaa syvässä vastuuvapautta. Jos lyijyakut taso float jännite on kriittinen sekä ylläpitää solujen lämpötilaa. Akkulaturi voisi sisällyttää 20 kHz suojaerotusmuuntaja jos kustannuksia sallivat. Kokeilut ovat käynnissä induktiivista voimansiirron joka eristää auton ja tekee tarpeelliseksi kytkeä lataukseen. Toinen mahdollisuus on automaattinen itseohjaavia liitin jossa auto ajaa osaksi pysäköintialueilla. Seuraava näkökohta on ylimääräinen 13,6 V akusta. Ajoneuvon näyttää voivan säilyttää erillinen 12 V akku valaistukseen ja ohjaustoiminnot. 300 W DC/DC-muunnin täyttävät tämän vaatimuksen. Kolmas näkökohta on ohjausjärjestelmän virta. Tämä on pieni (20 W) DC/DC-muuntimen, joka sisältää valvonnan tehoa katkoja. On todennäköistä, että yhdistetty pääasiassa piirilevy, ja voidaan myös syötetään 13,6 V akun. Lopullinen tekijä on alalla ohjain. Tämä on 4 quadrant chopper joka antaa moottorin kentän tarjontaa. Se on voitava kääntää virtaa niin, että moottori voidaan kääntää ilman kontaktorit ankkurin piiri. Jos moottori on takometrin asennettu, voidaan käyttää käyttövoimaa ja sekoittamalla sähkömekaaninen jarrut. Tärkeä ongelma tämän ohjain on se, että tehon kytkentä on pakattu yhteen yksikköön niin, että kaikki DC-komponentit pysyvät yhdessä paikassa. Tämä on tärkeää toinen syy tavata IEC555 radiohäiriöiden lainsäädäntöä. Näin ollen kaikki eristetyt järjestelmät vaativat eristetty johtavaan koteloon, joka voidaan kytkeä ajoneuvon alustaan.

1.2.12 ohjain 45 kW AC-moottori (harjaton DC tai induktio)

Tämä on esitetty kuviossa. 1.12. Taajuusmuuttaja koostuu 3-vaiheinen PWM Drive joka syöttää 3-vaihe moottori. Kauneus järjestelyssä on, että moottori voidaan irrottaa ja verkkoon syötetään vaihtosuuntaajan aseita antaa suuren tehon akkulaturi, jota vaihe lukitsemalla PWM verkkovirtaan.

Vaihtoehtona tämä järjestely on, että invertteri laittaa virtaa takaisin sähköverkkoon. Jos vika kolme alternistors antaa virtaraja suojaa. In harjattoman DC tapauksessa moottorin kestomagneetit antaa 50% vuon ja loput on peräisin 50 A. kiertävä virta idsuorassa kulmassa vääntömomentin tuottaa komponentin Iq.

Taajuusmuuttaja on rakennettu käyttäen 300 amp IBGT vaiheessa jalka paketit minimoida induktanssi välillä transistorit ja niihin ohituksen diodit. Vaihtosuuntaajan lähtöön suodatetaan 6 x 10 μΗ kondensaattorit+ 3 x 5 μΗ kelat. Tämä vähentää 18 kHz harjoittaja aaltoilu virta moottorin noin 20 AP/s. On olemassa todellinen aika digitaalisen signaaliprosessorin (DSP), joka suorittaa vektori, pysäyttää tilassa tilaa tekniikoita ja tämä koskee myös kolmas harmoninen injektion maksimoimiseksi vaihtosuuntaajan lähtöjännite. Kattava ylikuormitussuoja on asennettu. Taajuusmuuttaja kysyntä on vääntömomenttisignaali ja nopeuden takaisinkytkentä on säädetty ajoneuvon rakentaja sulkea nopeuden silmukka. Molemmat signaalit ovat PWM-muodossa (10-90%) on 400 Hz harjoittaja. Taajuusmuuttaja voidaan sovittaa oikosulkumoottori ohjaus, mutta tämä ei ole niin tehokasta, kuten vuonna moottorin osiosta.

1.2.13 TURBO LATURI SYSTEM kaasuturbiinien

Kuva 1.13 havainnollistaa turbo laturin järjestelmä kaasuturbiinit. Järjestelmässä on kaksi tarkoitusta:se alkaa turbiini ja antaa stabiloitua välipiirin jännite 02:01 muutoksen turbiinin nopeus ja muutokset välipiirin virta tyhjäkäynnillä täyden kuorman.Laturi itsessään on tulosta monen vuoden kehityksen nopea kaasukompressorit. Se on 4 napainen yksikkö, joka mahdollistaa raudan tappioita on pidettävä alhaisina, ja erityisesti hampaan kärjen lämpötila kohtuullinen kuitenkin samalla silikonilla teräs laminoinnit (2 napainen kestomagneetti laturit ovat mahdollisia tulipalloja!). Magneetti materiaali on samarium koboltin kanssa, hiilikuidusta tai Kevlar holkkiin. Tällä nopeudella, yksi on aivan voimaa mahdollisia. Magneetit ovat joita voidaan käyttää 150 ° C:ssa käyttöön metallisten magneettien ei ole ongelma, koska paino on pieni. Hall-anturit asennetaan koneen ajoitus käynnistettäessä ja jännitteen valvontaa varten. Pieni L/C-suodatin rajoittaa amplitudi harjoittajan aaltoisuus laturin käämit.

5
1.2.14 Keskijännitejärjestelmät

Edellä esitetyistä, on selvää, että moottori Tulevaisuuden auto on tehoelektroniikan elinkelpoisiksi. Onneksi meillä on nyt tekniikka täyttää vaativimpiin sovelluksiin. Saattaa olla joitakin välinen kilpailu eri virtakytkintä, mutta hinta on lopullinen tuomari.Valmistaja, joka rakentaa tehoelektroniikan kuin täysin eristetyn järjestelmän yksi moduuli mahdollistaa moduulin vaihtoon ensimmäisenä keinona huollon. Nestejäähdytys on myös järkevää. Se voi myös jäähdyttää moottori, lämpimän/jäähdytetään suljettuja paristoja ja antaa tehon ohjaukseen samaan aikaan. Tämä konsepti mahdollistaa muuttaa nykyiset runko sekä kehittää uusia, jolloin tuote tuodaan markkinoille nopeasti. Standard elektroniikka paketit ovat ainoa tapa saavuttaa yksikkökustannuksia välttämättömiä tuotteiden hyväksyntää markkinoilla. Vaihdettavat paristot mahdollistaa mahdollisimman ajoneuvojen käyttöä teho-sovelluksiin, kuten taksit ja pakettiautoa. Tämä valmistustapa on myös avaa oven uusia rahoitusmuotoja EV, esimerkiksi käyttäjä ostaa auton sitten vuokrannut akku/tehoelektroniikka.

1.3 valitseminen EV moottorityypistä kyseiseen ajoneuvoon sovelletaan

1.3.1 JOHDANTO

Moottori ja ajo-ominaisuudet valitaan täällä kolme eri sovelluksiin:sähkö skootteri, kaksipaikkainen sähköauto ja kuorma-auton, neljä moottoritekniikan:harjattu tasavirtamoottori, oikosulkumoottori, kestomagneettikoneisto Harjaton DC ja kytkin reluktanssimoottorin 2. Mikä tahansa neljä konetta voisi tyydyttää tahansa sovelluksen. Tämä ei ole taistelu"että voimme tehdä sen", se on taistelu tehdä se mahdollisimman kustannustehokkaalla tavalla. On olemassa kaksi koulukuntaa koskevat EV-ryhmä uskovat luotava suojattu tuetuista markkinoista ympäristösyistä eikä liiaksi kustannuksia. Ryhmä B ymmärtää, että vasta tämä tekniikka voi kilpailla

Määrittely

Nopeus 60 000 rpm
Teho 90 kW
Jännite 200 V
Taajuus 2000 Hz
Paino 20 kg (sijoitettu)
Mitat 150 mm OD x 175 mm pitkä
Nykyinen 262 ampeeria
Tehokkuus 99%
Vastus 14 milliohmia
Induktanssi 15 microhenries
Jäähdytys Neste (öljy tai vesi)

Kuvio. 1,13 Turbo laturi.

mäntämoottorit suorituskyvyn ja kustannustehokkuuden ei tule merkittävää kilpailua, joten mitään suurta markkinaosuutta. Polaron laittavat rahansa ryhmä B. On selvää, että talous tulee heti alempaan valtuuksia ensin, sitten työ ylöspäin. Toinen tosiasia on, että markkinat on määritettävä ennen mukautettuja malleja voidaan perustella, ja eniten välitön tarve on konversiotekniikka nykyisten ajoneuvojen alustoille.

1.3.2 HARJATTU Tasavirtamoottorien

Tämä koostuu paikallaan kentän järjestelmä ja pyörivän magneettisydämen/brushgear kommutoinnin järjestelmässä. Kenttä voi olla sarjassa tai liukuvat haava mukaan vaaditut ominaisuudet. Tekniikka on vakiintunut yli vuosisadan ja puoli kehitystä.Suurin ongelma on yksi paino verrattuna vaihtoehtoisia teknologioita, joten Polaron uskovat DC on paras alemmilla toimivaltaa yleisesti, koska sisäänrakennetun commutation järjestelmään. Kun tehotaso nousee monia ongelmia tullut merkittävä:commutation rajoitettu 200 Hz nopeaan toimintaan, ongelmia kommutaattorista saastumiselta huomattavaa radiohäiriöiden; harja elämän rajoitukset ja jäähdytys/eristys elämän rajoitukset. Polaron n Nelco divisioona on tehnyt nämä koneet vuosia ja

A

MOMENTTI Nm

5

5

1000 2000 3000 4000 5000

Face kommutaattorin

1.

on otettu käyttöön uusi muotoilu auttaa voittamaan joitakin ongelmia. Ns Gemini sarja koostuu ankkurin kanssa kasvojen kommutaattorin molemmissa päissä ankkurin. Tämä sallii kahden riippumattoman käämit, joita voidaan kytkeä sarjaan tai rinnan.Parannuksia vääntömomentin nopeuden käyrä nähdään kuviossa. 1,14, kun taas kuvio. 1,15 osoittaa äskettäin kehitetty ohjain. Vaikka nykyiset ohjaimet on yksi neljännes helikopterit ja kontaktorit kääntämiseksi ja jarrutus, ja kenttä valvonta toteutuu erillinen chopper yksikkönä, Polaron tuntea niin muotoilu antaa rajoitettu yleistä suorituskykyä ja on paremmin korvataan esitetyssä järjestelyssä. Harjattu DC-moottoreissa on tehtävä sovelluksissa alle 45 kW, mutta jos teho nousee tämän yli, mekaaniset näkökohdat, kuten poisto lämmön roottorin entistä tärkeämpää. On myös tekijöitä on otettava huomioon tehokkuuden kannalta, kun osittain ladattu. Monissa näissä suhteissa, käyttö harjattoman DC-moottorin voisi olla parempi vaihtoehto.Näillä on useita ominaisuuksia, jotka toimivat heidän edukseen, kuten korkea hyötysuhde on risteily-tilassa ja helposti säädettävissä kenttä, sekä käytännön hyödyt helpommin tehty roottori.

1.3.3 Harjattomat DC MOTOR

Termi"harjattoman DC-moottorin, kuitenkin, on harhaanjohtava. Tarkemmin tulisi kuvata AC-tahtimoottori ja roottorin asennon takaisinkytkentä tarjoaa ominaisuuksia DC liukuvat moottori tarkasteltaessa tasavirtakiskon. Se on mekaanisesti eroaa harjattu DC-moottorin, joka ei ole kommutaattorin ja roottorin koostuu laminoinnit, jossa on useita erillisiä kestomagneetit työnnetty kehän. Tämän tyyppinen kone, kenttä järjestelmä tarjoaa yhdistetyt vaikutukset kestomagneetit ja magneettisydämen reaktioon vektori ohjaus. Periaatteessa samanlainen kuin synkronimoottori, roottorin tämän kone on varustettu kestomagneeteilla joka lukittuu pyörivän tuottaman magneettikentän staattori. Kiertokentän on syntyy vaihtojännitteellä, jotta vaihtelevan nopeuden taajuuden syöttö on muuttunut. Tämä merkitsee sitä, että monimutkaisempi ohjaimia perustuu invertterin tekniikkaa on käytetty.

Induktio moottoreita käytetään monissa Yhdysvaltain akku-sähköautoja. Roottorit jäähdytetään sisäistä öljy suihketta joka myös voitele alennusvaihde. Toiminta 12 000 rpm on yhteinen minimoida vääntömomentin ja joissakin malleja toimivat tyhjössä vähentää melua. Yksi hyvä asia on, että nämä moottorit ovat melko tehokkaasti alle keskimääräinen risteily olosuhteissa (8000 rpm, 1/3 FLT). Polaron näkemyksen niiden käyttö lyhytaikaiseksi. Induktio moottorit aina ovat jääneet vallan tekijöitä, jotka aiheuttavat merkittävää siirtymistä tappioita invertteri, ja vektori valvonta on monimutkainen.

5
1.3.4 SWITCHED haluttomuus moottorit

Riskiaineksen, kuva. 1.16, käytä ohjataan magneettinen vetovoima on 6/4 järjestely tuottaa vääntömomenttia. Olemassa olevat SR-asemat ovat unipolaarisia, että jännitteet sovellettu käämit ovat vain yhden polaarisuus. Tämä tehtiin, jotta ampua läpi ongelmat Virtalaitteet ja invertterin. 6/4 kone on vääntömomentin/nopeuden käyrä vastaa DC-sarjan moottori 04:01 vakiotehon toiminta-alueella. Vääntömomentti aaltoilu voi olla vakavia alhaisella nopeudella (20%).

Yrittäessään parantaa SR ajaa kaksi ryhmää ovat myötävaikuttaneet merkittävästi:SR asemat ovat työskennelleet ERA Drives Club kehittämisessä 8/12 SR moottori, paljon sujuvaa toimintaa, University of Newcastle upon Tyne yritys, Mecrow ovat oletettuja kaksisuuntainen virta haluttomuus koneella käyttäen aalto käämit. Tämä kaksinkertaistaa kuparin käyttöä ja lisää vääntömomentti. Se käyttää myös standardin 3-vaihe silta muunnin. Olemassa olevat SR moottorit ovat raskaampia ja vähemmän tehokkaita kuin PM BDC koneita, esimerkiksi 45 kW yksikkö (3,5:1 vakio power/5000 rpm) painaisi 65 kg ja hyötysuhde on 94%. Uusi bipolar Suunnittelussa tulisi antaa moottori, joka on lähellä PM BDC osalta paino (45 kg). Kuitenkin, sen tehokkuus, BDC on reuna, niin koneen ja invertteri, koska se toimii johtavan tehokertoimen jatkuvasti teholla. Kuitenkin SR moottorit sopivat erinomaisesti käytettäväksi vihamielisessä ympäristössä, ja se on Polaron odottaa, että ne menestyvät raskas veto, jossa magneetti kustannukset voivat estää Harjaton DC.

1.3.5 sähkö moottoripyörä

Sähkö moottoripyörä on mielenkiintoinen ongelma sähkökäyttöjen. Jokapaikan"Honda 50 ', alan standardi, on tyypillistä henkilökohtainen liikenteen maissa suuriakin populaatioita. Bensiini kone painaa 70 kg ja moottori pystyy noin 5,5 hevosvoimaa.Honda on kehittänyt sähköisen version, jossa moottori vaihdetaan sähkömoottori ja lyijyakuille. Hondan ratkaisu painaa 110 kg ja kantama on 60 km, sitä tarjotaan prototyyppi määriä £2500 (3500 dollaria) vuoden 1996 hinnoin. Jotkut alkeis mallintaminen osoittaa, että keskeinen ongelma on akun paino-varsinkin käyttämällä lyijyakkujen. Minimoimiseksi tämä edellyttää hyvän hyötysuhteen sekä moottori ja voimansiirto. Vakio voimansiirto moottorista pyörän on noin 65% tehokkaampi.Parempi ratkaisu on käyttää alhaisen nopeuden moottori, joissa on suora ketju ajaa päälle takapyörän. Tämä ratkaisu tarjoaa voimansiirto hyötysuhde on 90%. Meidän on kuitenkin laite antaa jatkuvan tehon 700-1500 rpm. Cruising teho vastaa 1,5 hv 40 km/h ja 5 hv 60 km/h.. Vital saavuttamisessa hyvässä vierintävastus luvut on käyttää suuri halkaisija renkaat, vaikkapa 24 tuumaa.

VAKIO T CONSTANT P

5

TEHO (kW)

50 40 30 20 10

8

Kuvio. 1,16 Vaihdoin reluktanssimoottorin.

Oletetaan, että suljetussa paristot on tarkoitus käyttää, ja näin ollen akun jännite oli 96 V valittiin tehostamiseen moottori ja ohjain ja erityisesti silmällä ohjain kustannuksia. 200 V MOSFETs on lähellä optimaalista 100 V DC. Akku 15 Ah 96 V painaa 40 kg (vertailun vuoksi 24 V 60 Ah painaa 35 kg). In lyijyakku 36 Wh/kg saavutetaan, kun taas vertailun nikkeli hydridin solut voisivat tarjota 80 solua x 1,2 V x25 Ah ja paino 30 kg. Moottori on toimittaa vääntö on noin 40 Nm suurin ja siten pannukakku-tyyppinen rakenne valittiin. Induktio moottorit hylättiin alhaisen tehokkuuden ja suuren massan tästä tehtävästä. Neljä Käytännön haastajia ovat:kestomagneetti Harjaton DC, kestomagneetti DC harja pannukakku moottori, DC-sarjan moottori ja kytkin reluktanssimoottorin. Taulukoidut vertailun olevan kuva. 1,17 () verrataan tuloksiin. Kuten voidaan nähdä, kestomagneetti harjattoman DC-moottorin on optimaalinen esiintyjä kaksi näppäintä risteily olosuhteissa. On arvioitu, että hyötyjarrutusta ja tasainen maasto, useita 70 km voitaisiin saavuttaa 96 V 15 Ah lyijyakku. 25 Ah nikkeli hydridin pack voisi antaa 120 km. Kuitenkin 70 km on aivan riittävä keskimääräistä päivittäistä käyttöä.

Osa 2 Osa 3 Osa 4

translated by OL
Published (Last edited): Apr 24